Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

Dzisiaj się pobawię . Mam zimowe 17", więc nie będzie bolało .

U mnie to jest już za późno, amortyzatory powymieniane, trochę by było szkoda. Jeździ się bardzo przyjemnie i nadal brak wibracji podczas szybkiej jazdy. Raz w miesiącu podnoszę przód lekko do góry ale tylko tak aby wszedł klucz nr. 16 w nadkole i robię po kilka obrotów w lewo i w prawo śrubą która mocuje górne wahacze. W przyszłości wymiana tej paskudnej śruby będzie dziecinne łatwa. Śruba jest cała bogato posmarowana pastą miedzianą, po odkręceniu nakrętki praktycznie można ją palcami obracać. Pozdrawiam.

tobi71, Nie no wiadomo jak masz nowe to po co, kierowałem to do tych co wciąz mają/szukają problemu

No właśnie z tą śrubą mój mechanik walczy od kilku dni

@mat695: EDL nie działa między osiami, to jest element Mechanizmu określanego jako limited slip diferential.
Takich dyferencjałów jest kilka rodzaji. Z najpopularniejszych: Torsen (u nas montowany tylko i wyłącznie między osiowo), ze sprzęgłami w dyfrze robiącymi za hamulec jak jest duzy moment obr. oraz taka konstrukcja jak u nas, czyli wykorzystany jest ABS do wychwycenia zwiększonych obrotów jednego z kół i przyhamowania.
Generalnie wszystko działa tak samo. Przenosi moment obrotowy na sąsiednie koło. Oczywiście w przypadku 4x4 minimalna ilość mocy również zostanie przeniesiona na inną oś ale to jest raczej znikome i zadzieje się tylko i wyłącznie kiedy obie opony na tej samej osi nie będą miały przyczepności.

Torsena się nie wspomaga EDL, bo on sam to załatwia, poprzez tarcie oraz charakterystykę kół / ślimaków. Nasz torsen jest chyba 3:1 tzn, że może dac 3 razy tyle mocy na oś z przyczepnością, co na oś bez niej. Więc problem pojawia się tylko przy totalnym lodzie lub na rolkach, bo 3 razy więcej mocy nie zawsze wystarczy. My niestety mamy torsena tylko między osiami, a z przodu i z tyłu najprostrze zwykłe otwarte dyfry jak w maluchu. Do tego dołożony jest EDL, żeby można było ruszyć na lodzie gdy będzie brak przyczepności po jednej stronie samochu (na obu osiach) lub na prawdę ekstremalny brak przyczepności na tylko jednym kole - np. gdy jest ono w powietrzu.

Co do kontroli trakcji (ASR) to to raczej nie hamuje hamulcami, tylko zmniejsza moc silnika żeby koła nie się nie ślizgały. Kontrola trakcji używa hamulców (jeśli w naszych modelach już jest tak zaawansowana) tylko do hamowania pojedynczym kołem w momencie kiedy samochód zaczyna jechać bokiem a my próbujemy wrócić na dobry tor jazdy i implikuje to użycie sensorów osi obrotu pojazdu, czujników obrotów kół (ABS), czujnika położenia kierownicy i chyba czegoś tam jeszcze.

Jeśli chodzi o to buczenie przy 1k rpm to ja mam raczej to samo, ale czy jadę czy stoję w miejscu to mi drga bardzo mocno kierownica. Ja mam największy efekt przy 900 rpm i jak jeszcze zacznę skręcać to oprócz drgania dochodzi buczenie. Jak dla mnie to coś jest z maglownicą, mocowaniem kierownicy / jakieś poduszki / łączniki itp itd. Mat1324 sugerował jeszcze uszczelki wtrysków, w podobnym temacie.

Ty masz jednak benzynę, która dużo mniej się trzęsie, ale buczenie może być podobne

U Ciebie jednak jest za mało danych. Opisz dokłądnie kiedy występuje, kiedy nie, przy jakich prędkościach / biegach / gdzie to słychać / czy gdzieś czujesz jakieś wibracje itd.

Zanim znów zacznę wyprowadzać Cię z błędu muszę zapytać. Na prawdę myślisz, że jest tak jak opisałeś?

Kilka rzeczy wytłumaczę . Na początku rzeczy czysto mechaniczne, a później związane ze wspomaganiem ze strony elektroniki. Jeśli kogoś nie interesuje quattro czy torsen, to niech zacznie czytać drugą część o amortyzatorach i uszczelkach wtrysków .


I. Quattro i torsen

1. Między kołami danej osi jest zwykły mechanizm różnicowy, więc jeśli jedno koło straci przyczepność, to cała moc jest na nim tracona. Na drugie nie jest przenoszony napęd lub bardzo znikoma jego część wynikająca z sił tarcia, które tworzą minimalny opór, ale można to pominąć.

2. Między osiami znajduje się samoblokujący mechanizm różnicowy, czyli torsen, który przenosi napęd na drugą oś, gdy pierwsza ma choć trochę przyczepności. W przypadku braku przyczepności danej osi (koła w powietrzu) na drugą oś nie jest przenoszony napęd, ponieważ torsen nie ma oporu, więc się nie blokuje. W czasie jazdy taka sytuacja nie występuje, ponieważ nawet na lodzie jest jakaś przyczepność, która wynika z tarcia wynikającego z nacisku opony na nawierzchnię. Ogólnie jak podniesiemy chociaż jedno koło do góry, to czysto mechaniczny torsen nie zablokuje się, więc auto będzie stało w miejscu.

Oba powyższe punkty wyjaśniają dlaczego quattro jest takie słabe na rolkach. Wystarczy postawić jedno koło na nich i już jest problem ze zjazdem. Postawione koło nie ma prawie żadnego oporu. Jedynie te, które wynika z sił tarcia w łożysku koła oraz rolek (w końcu na czymś się obracają). Jest to jednak nie wystarczające zważywszy na to, że koło wpada między dwie rolki, więc ma do pokonania dodatkową przeszkodę. Rozbujanie auta mogłoby pomóc, ale jest to za mało, gdy pozostałe trzy koła nie pomagają . Gdy postawimy całą oś na rolkach lub podniesiemy do góry (brak kontaktu z podłożem), to cały napęd zostanie przeniesiony na tę oś, a koła będą się kręcić z taką samą prędkością, ponieważ oba mają taki sam zerowy opór (w teorii). Z racji braku przyczepności torsen się nie zablokuje, więc nie przeniesie napędu na drugą oś. Takie zachowanie występuje w czysto mechanicznym napędzie quattro.

W przypadku braku przyczepności jednego koła system EDL/EDS rozpoznaje taki stan z wykorzystaniem czujników ABS (różnica prędkości). W tym momencie za szybko obracające się koło jest przyhamowane i napęd otrzymuje drugie koło, a później również torsen, który przenosi napęd na drugą oś. Auto rusza jak gdyby nigdy nic . Gdy dodamy za dużo gazu, to odezwie się ASR, który zmniejszy moc silnika poprzez ograniczenie obrotów. Takie rozwiązanie jest stosowane w starszej generacji quattro, ale już wspomaganej elektroniką. System EDL/EDS nie działa międzyosiowo, więc nie jest w stanie przyhamować dwóch kół danej osi, ponieważ według niego oba kręcą się z taką samą prędkością. Co z tego, że jest różnica przód <-> tył - who cares? .

Nowsze systemy EDL/EDS potrafią przyhamować każde koło bez względu na ich położenie w aucie. Kręci się jedno -> przyhamuje jedno. Kręcą się dwa -> przyhamuje dwa. Kręcą się trzy -> przyhamuje trzy. Pytanie jest takie, czy jak podniesiemy auto do góry, to będzie kręcić kołami, a jeśli tak, to wszystkimi na raz czy na zmianę w sposób dość chaotyczny . Akurat to sprawdzę w sobotę . W każdym przypadku, gdy przesadzimy z obrotami zostaną one ograniczone przez ASR. Gdy staniemy jedną stroną na lodzie, a drugą na asfalcie, to z racji różnicy prędkości między lewą a prawą stroną, ślizgające się koła zostaną przyhamowane i auto bez problemu ruszy. W tym momencie torsen działa normalnie, ale tylko wtedy, gdy wszystkie cztery koła mają opór (obojętnie czy spowodowany przez asfalt czy hamulce). Z racji różnicy przyczepności (hamulce nie powodują takiego samego oporu jak asfalt) auto zaczyna delikatnie ściągać na jedną stronę (przeważnie tył, który jest lżejszy).

Ktoś może zapytać się, dlaczego auto posiadające pełną elektronikę postawione na trzech rolkach nie jest w stanie z nich zjechać... Jest kilka powodów . Jak pisałem wcześniej, koło jest postawione na zespole dwóch rolek i wpada ono między nie. W napędzie na przód można to porównać do ugrzęźnięcia jednym kołem mającym napęd w dziurze z błotem. Gdyby tylko jedno było na rolkach, to system spowoduje przeniesienie napędu na pozostałe trzy, więc samochód zjedzie z rolek. W przypadku dwóch kół danej osi zostaną również przyhamowane i moc zostanie przeniesiona na drugą oś. Auto wyciągnie tył lub wypnie przód i po krzyku . Problem jest gdy trzy koła są na rolkach. Niby zostaną one przyhamowane, ale tutaj uwidacznia się jedna cecha torsenu. Nie jest on w stanie przenieść 100% mocy na daną oś, więc niby mają napęd, ale jest on za słaby, a 'wpadnięcie' między rolki trzech kół nie pomaga. W tym momencie tylko jedno koło napędza samochód, ponieważ pozostałe niby otrzymują napęd, ale marnowany jest on na rolkach. Oczywiście po mocniejszym wduszeniu gazu auto w końcu zjedzie, ale wtedy najlepiej wyłączyć ASR, aby nie ograniczać dodatkowo mocy silnika.

Kolejne pytanie może odnosić się do zjeżdżania z rolek po badaniu skuteczności hamowania na stacji diagnostycznej. Czysto mechaniczny torsen nie zjedzie, ale wystarczy wtedy delikatnie nacisnąć hamulec (prowizoryczny EDL/EDS) lub zaciągnąć ręczny, aby przód zaczął ciągnąć. W przypadku aut z EDL/EDS nie ma żadnego problemu, ponieważ oba koła danej osi zostaną przyhamowane i druga oś zacznie ciągnąć. Przeważnie należy pomóc trochę gazem, ponieważ trzeba wyjechać spomiędzy sporych rolek.

Od razu odpowiem czy można badać hamulce w quattro na stacji diagnostycznej. Można . Wystarczy, że oba koła będą kręcić się w przeciwne strony. Dzięki temu praca ogranicza się tylko do mechanizmu różnicowego badanej osi. Torsen i drugi mechanizm nawet nie wie, że coś się dzieje. Dodatkowo w nowszych autach jest zaprogramowany algorytm, który rozpoznaje taką sytuację i nie powoduje blokowania się kół oraz choinki na desce.

Teraz tak się zastanowiłem jak to jest z doważaniem kół na aucie z torsenem . Przyjmijmy, że podnosimy tylko jedno koło. Gdy zacznie się ono obracać, to nie jest ono w stanie napędzić auta, ponieważ wtedy pracuje tylko mechanizm różnicowy. Problem wystąpi gdybyśmy chcieli kręcić oba kołami jednej osi. Jeśli ktoś nie wie, to torsen działa tylko w jedną stronę, więc nie można spowodować ruchu auta poprzez napędzanie jednej z osi. Próba rozpędzenia obu kół spowoduje mechaniczne uszkodzenie torsena . Dlatego na pomiarze skuteczności hamulców lepiej zapytać się czy jest włączony tryb 4x4. Akurat opcję doważania kół można łatwo sprawdzić zaciągając ręczny w aucie z wrzuconym luzem lub trybem N w automacie. Jeśli po podniesieniu jednego koła będzie można nim swobodnie obracać, to można przyjąć, że takie wyważanie jest możliwe .


II. Amortyzatory

Dzisiaj przeprowadziłem kilka testów. Na początku wjechał z prędkością ok. 5-6 km/h na szeroki próg zwalniający zbudowany z kostki brukowanej na osiedlu. Podczas wjeżdżania auto dopiero na progu zostało podbite do góry, a podczas zjeżdżania dość mocno zanurkowało (całe szczęście, że mam zawieszenie 1BA ). Szybciej pod ten próg nie wjeżdżałem, ponieważ nie planuję wymiany zderzaka. Kolejny próg jaki znalazłem był wąski i zbudowany z plastikowych segmentów. Przejechałem z prędkością ok. 20 km/h. Oprócz tego, że porządnie walnęło, to nadwozie nawet się nie podniosło. Przeleciałem przez niego, więc koła i amortyzatory przyjęły całe uderzenie. Dodam, że tym nie było czuć drgań . Aż chciałem przejechać jeszcze raz, aby starczyło na dłużej, ale szkoda mi opon i felg. Jechałem dzisiaj dość dziurawą drogą i zauważyłem, że każda dziura jest wytłumiono po przejechaniu przez nią, czyli wpadam w dziurę, ale czuć, że nie do końca i po chwili jest uderzenie, które nie wytłumiły amortyzatory. Później podjeżdżałem pod wyższą warstwę asfaltu (remont drogi). Najpierw było uderzenie, a potem dopiero auto zostało podbite do góry. Wszystko dzieje się ze sporym opóźnieniem albo za słabo. Dodatkowo słyszalne i odczuwalne jest stukanie/dobijanie, gdy jeździ się po dziurawej drodze, np. gruntowej z prędkością ok. 20 km/h. Wcześniej tego nie było... Drgania pojawiają się od tak przy prędkości ok. 60 km/h i są prawie do 140 km/h. Ich siła nie narasta, po prostu są. Wydaje mi się, że gdyby winny był układ przeniesienia napędu, to drgania narastałyby wraz z prędkością. Dzisiaj trafiłem na odcinek drogi przy autostradzie, który jest bardzo gładki i był spokój (odczuwalne było może z 5% drgań). Oczywiście radość nie trwała długo, bo wjechałem na normalny asfalt .

Wymiana uszczelek nie zlikwiduje drgań przy zakresie 900-1000 obrotów (również na postoju), ponieważ silniki poliftowe już tak mają. Na forum jest sporo osób, które to mają i raczej nie są u wszystkich winne te uszczelki . Wydaje mi się, że jest to związane ze sterowaniem poduszek silnika i tyle.


Jeśli ktoś przeczytał tego posta do końca, to przepraszam, że był aż taki długi .

Cóż, przeczytałem ale nie jestem fanem epopeji, keep it simple!

Siemin81 - nigdzie nie napisałem, że ASR hamulca użwa. Z epopeji jasno wynika, że EDL nie jest żadnym mechanizmem a już całkowicie błędne jest powiązywanie skrótu EDL z "limited slip differential". ASR jest podrzędnym systemem podporządkowanym do ESP. ASR korzysta wyłącznie z czujników używanych do realizowania funkcji ABS-u i tak, ogranicza moc. Stabilizacja toru jazdy (ESP) wykorzystuje już pełny potencjał znaczy się kąt skrętu kierownicy, czujniki żyroskopowe, system EDL oraz czujniki ABS-u.

Jeśli chodzi o to moje mini buczenie to nie zależy od biegu, a tylko od małej prędkości. W zasadzie dojazdowej do np. świateł - w ostatniej fazie toczenia samochodu. Nie jest to zależne od biegu, hamulca, sprzęgła czy czegokolwiek. Za to czasem jest czasem nie, daltego powiązuję to z problemem z jakim walczymy.

mat1324 - dokładnie takie same objawy (drgania) mamy. No ale to już dawno ustaliliśmy
Oby to były te amortyzatory.

Starałem się i tak jak najmniej opisywać .

Nie napisałem, że wczoraj jak jechałem ok. 80 km/h, to słyszalne/odczuwalne było takie dudnienie o niskiej częstotliwości. Dzisiaj się spieszyłem i przez polną drogę przeleciałem dość szybko. Wyjechałem na asfalt i do 110 km/h był spokój. Później kilka razy mocniej dohamowałem i drgania zaczęły znów się pojawiać. Z tego co pisałeś, to wymieniłeś tylko tylne amortyzatory.


PS. Moja epopeja ma tylko 1384 słowa .

O to to to, też bym opisał to co mam jako dudnienie niskiej częstotliwości i zgodzę się, że hamowanie wzbudza czasem nasze podrygiwania!
Obecnie tylko tył wymieniony, zgadza się.

Hamowanie raczej nie ma wpływu na krzywą półoś czy uszkodzony dyfer, więc raczej jest to zawieszenie .

@mat1324: w mniej więcej 95% się z tobą zgadzam. Trochę tam z tym torsenem wydaje mi się, że zagmatwałeś miejscami ale sens jest zachowany. CIężko to opisać ogólnie, trzeba by było rozpisać wzory ai pokazać tak naprawdę jak się rozchodzi moment dla każdej sytuacji. I tak gratuluję poematu

Męczy mnie ta kierownica strasznie. Będę szukał gdzie indziej, ale już kilka osób na forum miało te przedmuchy więc na pewno chociaż zerknę na te wtryski. Ty chyba sobie nie wyobrażasz jak to się u mnie trzęsie. To na pewno nie jest zdrowe. Ostatni samochód w którym tak mi się trzęsła kierownica to c.a. 28 - letni VW Jetta 2 1.6 TD i to tylko i wyłącznie na zimnym silniku. Poduszki pod sankami i silnikiem mam ok. Mechanik jeszcze sprawdzi co się dzieje w okolicy magla i na razie sobie odpuszczam bo w końcu pół samochodu wymienię. Następne jednak kroki kieruję do szpeców od silnika bo ma mało mocy. Może oni coś znajdą, co będzie miało wpływ na te trzęsiawki.
Nie wierzę też że ten typ tak ma. Jeśli winne jest jakieś sterowanie to też to chyba można jakoś naprawić albo wyregulować. Przecierz od nowości się tak na pewno nie trzęsło. Ty napisałeś że wymieniłeś uszczelki i płyn hamulcowy i było dużo lepiej. Ja też nie jetem pedantem ale aktualnie moja kierownica przy tych obrotach napierdziela jak stół wibracyjny do robienia pustaków

@mat695: Pierwsza z brzegu strona o dyfrach:
Limited Slip Differentials
- Viscous Coupling (Syncro)
- Clutches
- Passive Clutch
- Progressive Clutch (Positraction or Salisbury type)
- Simple Hydraulic Clutch
- Electronic Clutch
- EDL (ABS + Open Diff)
- Quattro and Quaife (Torsen Differentials)

EDL nie jest montowany w dyfrze tak jak w innych niektórych wersjach (np. Electornic Clutch), ale działa bardzo podobnie, a już osiąga dokładnie ten sam efekt, dlatego jest jak najbardziej klasyfikowane jako LTD, chociąż rzeczywiście jest to oddzielny element. Jeśli się uprzeć to można to potraktować jako skrót myślowy, żeby nie zakładać że mamy po prostu zwykły dyfer z tyłu.

I z powrotem do tematu Jak zwykle najmniej bo prawie wszystko już było.
Jeśli drgania wam się wzbudzają podczas hamowania to jak najbradziej przód amorki mogą być w to zamieszane.

Jeszcze kilka dni i odbieram samochód z wymienionym praktycznie całym zawieszeniem, wszystkimi amrokami i osprzętem, wywarzonym wałem i usztywnionym tylnym dyfrem.
Dam znać co i jak jak tylko się przejadę. Podejrzewam / mam nadzieję że będzie cisza, spokój i zero drgań.
Wtedy będziemy mieli już 2 sktutecznie naprawione problemy, które pokażą że amorki może i tego nie powodują, ale na pewno zaleczają. A prawdą pewnie jest to że wszystko musi być niezużyte i bez luzów. Jak cokolwiek jest nie tak jak przewwidziano przez producenta to bedzie się to przenosić dalej, powodować kolejne uszkodzenia / stuki / drgania itd.

Wybacz, ale nie rozumiem co do mnie piszesz

Mechanizm róznicowy to mechanizm różnicowy, co on ma wspólnego ze sprzęgłem wiskotycznym (nasz konkretnie), hydraulicznym czy innymi które tam wymieniasz. EDL w naszych samochodach nie istnieje mechanicznie i to nie jest żaden typ dyferencjału a nazwa systemu. Jak nazwa wskazuje (Electronic Differential Locking) jest to system elektorniczny, który wykorzystuje sterowanie hamulcem aby wywołać określony skutek na innym kole co jest efektem działania mechanizmu różncowego.

Mat1324, weź mu elaborat zrób, bo ja już nie wiem

Jako młodszy admin proszę o zakończenie tego offtopu na temat quattro i tych wszystkich systemów . Jeśli ktoś jeszcze coś będzie na ten temat wspominał, to dostanie ode mnie ostrzeżenie za zaśmiecanie wątku . Temat dotyczy drgań wyczuwalnych na nadwoziu oraz sposobów ich eliminacji.


Jako, że jestem adminem, to mogę więcej, więc napiszę jeszcze dwa zdania, którę będą zakończeniem tego sporu .

Torsen jest czysto mechanicznym rozwiązaniem przenoszenia napędu. Z racji swojej zasady działania jest wrażliwy na brak przyczepności koła/kół, dlatego wspomagany jest elektroniką w nowszych autach, ale dzieje się to w skrajnych przypadkach znikomego lub całkowitego braku kontaktu z przyczepnym podłożem.

Wracając do tematu wibracji, ja poczyniłem wczoraj kolejne kroki w celu eliminacji wspomnianych dolegliwości.
1) Zdemontowałem i rozebrałem słynnego torsena ( wizualnie wyglądał bardzo dobrze ), następnie czyszczenie i wymiana wszystkich łożysk + Olej nowy Castrol Syntrax Limited Slip 75w140

Niestety po poskładaniu wszystkiego wydawało mi się że drgania dalej występują, próby robiłem na podniesionym całym aucie.

2)Zdemontowałem przedni mechanizm różnicowy.
I ja tutaj miałem jakąś nieprawidłowość. Otóż szalka łożyska mechanizmu różnicowego po prawej stronie, ta w tej ściąganej obudowie, obracała się w niej powodując wycieranie się podkładki która to własnie kasuje luz mechanizmu różnicowego. Oczywiście założyłem nowe łożysko+nowa pokładka ( stara miała około 1.6 mm nowa podkładka założona 1.98 mm ), szalka założona na kleju do łożysk.
Po tej naprawie już nie przeprowadziłem testu na podniesionym aucie gdyż było już dość późno.
Wczoraj podczas powrotu do domku z warsztatu, brak drgań czy wibracji przy 70km/h
Niestety jeszcze nie mogę ogłosić sukcesu, gdyż pogoda u nas nie pozwala na osiąganie jakiś zawrotnych prędkości, poza tym muszę jeszcze wyważyć koła gdyż są oblepione śniegiem .
Kolejna rzecz to taka iż były już takie przypadki że po postaniu na podnośniku drgania przez chwilę nie występowały.

Ciekawe doświadczenie, czyli obudowa łożyska poruszała się w korpusie? Dobrze rozumiem?
W manualu zapewne mam podobne łożysko na wyjściu osi?