Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

zbig_wwl, no dobrze, teraz w takim przypadku pozostało skądś wyskubać adaptery pod 280mm z tyłu, do tego tarcza i tyle czy jeszcze coś idzie ? Uparcie dążę do konkretnej poprawy hamulca tylnego pomimo tylko 312mm z przodu. Przychodzi mi czasem ostrzejsze hamowanie i dlatego niejednokrotnie nie ma czym hamować, a teraz odczuwam nurkujący przód, a dobrze by było gdyby siadał całościowo samochód.
Duże są różnice pomiędzy ?
-38mm na 280mm A4
-43mm na 255mm A6
-43mm na 256mm S4
-43mm na 269mm S6 oczywiście to wszystko zgrane z 312mm póki co. Ostrzejsze hamowania z różnych prędkości.
Ciekawe kto by przyjął wyzwanie z produkcją adapterów :D

W oryginale 288/245 balans miałeś 2.72. Zakładając, że na tym balansie można było uzyskać opóźnienie 0.9g (daje drogę hamowania ok. 43m ze 100km/h, więc prawdopodobny wynik) zanim przód się uślizgnął, to obecnie na 312/245 jest balans 2.99 i 40kg mniej siły hamującej na tyle (bo przód się zablokuje przy mniejszym nacisku na pedał, niż przy 288). Paradoksalnie więc po tym upgradzie jesteś w plecy ok.40kg siły hamującej.

Potem, liczone już z 312 na przodzie, dla tyłu:
- 38/280 - balans 2.55 - ok. 25kg siły hamującej więcej na tyle (i ogólnie również) względem fabryki 288/245;
- 43/255 - balans 2.22 - ok. 90kg więcej;
- 43/256 - j.w.;
- 43/269 - balans 2.09 - ok. 125kg więcej.

Jak poszukasz i podasz mi wagę tarcz 288, 312, 245, 280, 256 to policzę Ci, czy warto iść w tarczę wentylowaną z tyłu.

Co do produkcji adapterów, to jeżeli tarcza 280mm ma mniejszy offset niż obecna 245 o co najmniej 10mm, to adapter jest prosty do wykonania i zrobi Ci go każdy rzemieślnik zajmujący się obróbką skrawaniem .

A ja tak sobie myślę, że może da się takie adapterki wyskrobać ze starych jarzm - leży tego na internetach pełno za kilka PLN.

Miałoby to sens?

To raczej niezbyt dobre rozwiązanie. Po pierwsze, w miejscu gdzie musiałbyś wiercić nowe otwory jest mniej materiału, więc otwór bardzo osłabi taki "adapter", po drugie - musiałbyś splanować powierzchnię, bo "płaskości" tam nie ma - kolejne osłabienie konstrukcji, i po trzecie - już sama ta konstrukcja w kształcie "U" jest narażona na duże siły "gnące" więc lepiej, żeby była wypełniona materiałem.

ps. http://brakepower.com/ - ciekawy zestaw kalkulatorów przydatnych w doborze hamulców - możecie sami sobie policzyć, co popsujecie/poprawicie rezając hamulce. Dla naszych potrzeb trzeba powpisywać dane hamulca przedniego i potem tak "manewrować" zaciskiem i tarczą tylną, żeby uzyskać jednakowe wskazanie wielkości cylindra pompy hamulcowej przedniej i tylnej.
Na razie w kalkulatorze jest mały błąd, ale autor obiecał, że poprawi po Nowym Roku

Sprawdziłem wagę tarcz (waga nowej tarczy, 1 sztuka)
288 - 7,4 kg
312 - 9,9 kg
245 - 3,4 kg
280 - 4,8 kg
256 - 3,5 kg
323x30 - 10,6 kg

Tu moje pytanie, mogę mieć zaciski z s6 plusa do tarcz 323x30. Czy jest sens zakładania przodu 323x30 ze standardowym tyłem w a6c4 2.5 quattro ?

Napisz najpierw, jakie są standardowe hamulce w C4?
I napisz, gdzie można znaleźć te dane o wadze tarcz?

Natomiast poniżej pojemność cieplna hamulców, przy następujących założeniach:
- waga auta 1800kg;
- stosunek hamulców przód/tył = 70/30;
- cała tarcza przyjmuje energię hamowania (równo się nagrzewa);
- tylko tarcze hamulcowe absorbują energię kinetyczną auta;
- podczas hamowania tarcza nie oddaje energii do otoczenia;

Jak widać trzy ostatnie założenia "mocne", ale i tak poniższy wykres daje dobre pojęcie, czemu standardowy zestaw 288/245 nie hamuje
Na wykresie przyrost temperatury tarczy w funkcji prędkości, z jakiej rozpoczynamy hamowanie do zatrzymania auta (potem szybko możemy wyjść i zmierzyć temperaturę tarcz )

Wykres dla tarcz 288/245mm 7.4/3.4kg




Widać, że zestaw nieźle zbalansowany - równo się grzeje


Jak ktoś chce sprawdzić, ile się tarcza zagrzeje np. dla hamowania z 200 do 100km/h, to bierzemy temp. przy 200 - czyli ok. 275*C, potem temp. przy 100 - czyli ok.75*C - odejmujemy i otrzymujemy 200*C.
200*C to temperatura, gdzie zwykły klocek zaczyna tracić "przyczepność do tarczy ", więc nie dziwcie się, że na fabrycznym zestawie na tyle właśnie starczy hamulca - potem już znaczne zmniejszenie skuteczności hamowania.

Jak chcecie wykresy dla innego zestawienia tarcz, to piszcie


ps. http://brakepower.com już poprawiony

wage tarcz mam w programie. Napisz do jakiego auto to napiszę jaka waga, to nie problem.
Standardowe hamulce w a6c4 2.5 quattro to 288 / 245. Waga auta 1685.

Kliku pisze:Napisz do jakiego auto to napiszę jaka waga, to nie problem.

Już znalazłem on-line'owy katalog z tarczami i waga też tam jest podana, więc dzięki.

Kliku pisze:Tu moje pytanie, mogę mieć zaciski z s6 plusa do tarcz 323x30. Czy jest sens zakładania przodu 323x30 ze standardowym tyłem w a6c4 2.5 quattro ?

Powyższy wykres pasuje do Twojego auta i fabrycznych hamulców - waga auta + kierowca + pasażer i spokojnie 1800kg będzie . Założenie 323mm z pewnością poprawi zależności cieplne, natomiast całkiem popsuje balans hamulców - dokładnie ta sama sytuacja, co u mwx - brak wykorzystania przyczepności na tyle . Efekt - poprawi się hamowanie z 200km/h, ze 100km/h pogorszy się - decyzja należy do Ciebie

Napiszę coś, co jeszcze niedawno sam uznałbym za herezję - zwiększanie siły hamującej tylko na przedniej osi wydłuża drogę hamowania z "normalnych" prędkości. Więc jeżeli robimy upgrade hamulców to tylko obydwie osie

Najlepszego w Nowym Roku

Czyli mocny przód lepiej sprawdza się na trasach. Jeżeli jazda będzie w większości w mieście lepiej zostawić orginał.

zbig_wwl, a jak wyglądała by sprawa z tłoczkiem 43mm + 280mm z tyłu ?

Kliku pisze:Czyli mocny przód lepiej sprawdza się na trasach. Jeżeli jazda będzie w większości w mieście lepiej zostawić orginał.

Cóż, wszystko wskazuje na to, że przy "normalnej" jeździe, z "normalnymi" prędkościami - w przypadku niespodziewanej konieczności awaryjnego hamowania, zestaw fabryczny wyhamuje pojazd na krótszym odcinku drogi.

Sylwek240 pisze:zbig_wwl, a jak wyglądała by sprawa z tłoczkiem 43mm + 280mm z tyłu ?

312/57 i 280/43 daje balans ok. 2:1 (innymi słowy procentowo 66.6/33.3 przód/tył) - hardcore'owy balans - duże ryzyko blokowania tyłu. Natomiast termicznie prawie ideał, zakładając ten balans i to, że nie trzeba by tarczy "pocieniać"

zbig_wwl, dlatego zastanawia mnie jeszcze taka kompilacja, muszę w końcu zmierzyć rozstaw dla zestawu 245/38. Faktycznie ciężko znaleźć zacisk z e'Sy w normalnych pieniądzach dlatego myślę nad wykorzystaniem 280/37 lub ewentualnie 280/43 lub 255/43.
Pocieniać ? Tzn ? Możesz wyjaśnić skrót myślowy ?

Tarcza 280 ma 13mm grubości - nie wiem, czy się zmieści w zacisk przystosowany pod tarcze grubości 10mm? Jeżeli nie, to trzeba by tarczę zrobić cieńszą - "pocienić"

zbig_wwl pisze: Napiszę coś, co jeszcze niedawno sam uznałbym za herezję - zwiększanie siły hamującej tylko na przedniej osi wydłuża drogę hamowania z "normalnych" prędkości. Więc jeżeli robimy upgrade hamulców to tylko obydwie osie

Najlepszego w Nowym Roku

Hej, mam prośbę/pytanie (nie z agresji ani wrodzonej wredoty, tylko z czystej ciekawosci): wyjaśnij proszę dlaczego lepsze hamulce z przodu, przy zalozeniu niezmienionych pozostalych parametrów (CG, wspolczynnik tarcia opona/asfalt, masa auta, predkosc, temp.) wydluzy drogę hamowania 100-0?

Mam do czynienia z budową maszyn (i latadeł) i te kilka literek przed nazwiskiem, ale coś mnie blokuje przed rozrysowaniem sił na karteczce i potwierdzeniem tej teorii. Doświadczenia po zmianie hamulców z przodu na większe też raczej pokazują co innego (choć nigdy nie da się wykluczyć efektu placebo który może zaistnieć po spojrzeniu przez felgę na tłustszą tarczę i 2 tłoczki)

Opisz w wolnej chwili jak krowie na rowie bo mnie ciekawość zeżre.
Pozdrawiam!

To po kolei
po pierwsze - mówimy tylko o niezbyt częstych hamowaniach i z relatywnie niewielkich prędkości, np. 100-0km/h - w takich warunkach nawet fabryczne hamulce nie nagrzeją się na tyle, że zacznie się fading i zaniknie duża część siły tarcia klocków o tarczę.

po drugie - musimy pamiętać, że to nie klocki i tarcze, ale opony hamują auto. Dopóki hamulce są w stanie wygenerować tyle momentu hamującego żeby zablokować koło nawet na suchej, dobrze przyczepnej nawierzchni, to znaczy, że są wystarczająco "mocne" . Z mojego doświadczenia wynika, że spokojnie mogłem blokować przód w autach z fabrycznymi hamulcami, więc wystarczająca "moc" w fabrycznych jest .

po trzecie - współczynnik przyczepności opony do asfaltu jest największy wtedy, kiedy opona jest na granicy poślizgu. Po zblokowaniu koła współczynnik ten spada, poza tym w zablokowaniu opona praktycznie nie przenosi sił poprzecznych i tracimy sterowność auta. Podsumowując - optymalnie jest utrzymywać oponę na granicy poślizgu dla uzyskania najkrótszej drogi hamowania.

po czwarte - maksymalna możliwa siła hamująca opony jest iloczynem współczynnika przyczepności i siły nacisku tej opony na podłoże.

I tu zaczyna się problem, że auta mają dwie osie
Na chwilę, dla uproszczenia, załóżmy że mamy pojazd ze środkiem ciężkości (CG) umieszczonym na zerowej wysokości i dokładnie w środku między osiami. W takim przypadku nie ma przesuwania się dynamicznego CG w trakcie hamowania i pozostaje on zawsze pośrodku osi. Ponieważ zawsze jest pośrodku, to osie są zawsze równomiernie obciążone. Załóżmy, że pojazd waży 1000kg - czyli każde koło jest obciążone po 250kg.
Jak zaprojektować hamulce dla takiego pojazdu - po prostu wszędzie założyć taki sam zacisk i tarczę .
Załóżmy, że współczynnik przyczepności u=1, więc każde koło jest w stanie wytworzyć 250kg siły hamującej. Ponieważ siłą "pchającą" pojazd podczas hamowania jest siła bezwładności, to dla powyższego założenia uzyskamy siłę hamującą 4x250kg dokładnie równą ciężarowi naszego pojazdu - czyli uzyskamy opóźnienie 1g. Co najważniejsze - wszystkie 4 koła będą na granicy przyczepności .Ponieważ na wszystkich kołach są te same hamulce, to załóżmy że do osiągnięcia powyższego stanu trzeba wytworzyć u układzie hydraulicznym ciśnienie 100bar.

I tu jest sedno sprawy, bo załóżmy, że w tym naszym pojeździe zmieniasz hamulce na przedniej osi na 2x "mocniejsze" - teraz do wytworzenia stanu poślizgu na przedniej osi wystarczy ciśnienie 50bar - dalsze zwiększanie ciśnienia nie ma sensu, bo kola przedniej osi się zablokują. Tyle, że to 50bar generuje tylko 125kg siły hamującej na koło na tylnej osi, razem 250kg, a przecież było 500kg . Straciliśmy 250kg siły, a przecież zrobiliśmy ..... upgrade hamulców - z przodu
Tutaj też widać działanie efektu placebo po wzmocnieniu przodu (oprócz wizualnego ) - w pierwszym przypadku żeby mieć te 750kg siły hamującej trzeba było "cisnąc pedał" na 75bar - teraz tylko 50bar. Jak jeszcze za kryterium weźmiemy blokowanie przodu, to w pierwszym przypadku trzeba aż 2x bardziej "cisnąć hamulec"

W rzeczywistym aucie jest nieco inaczej co do relacji sił, nacisków etc., ale co do zasady nic się nie zmienia.

Na szybko policzone, ale dla Twojego auta spokojnie możesz dołożyć 100kg siły hamującej na tył i to dopiero będzie balans jak dla fabrycznego 288/245, które z pewnością w Twoim modelu auta występowały.
Zakładając na tył 255 na zacisku 43 jesteś "do przodu" ok 40kg względem 288/245, czyli ok. 140kg więcej siły hamującej względem tego co masz obecnie. Wszystko możliwe do policzenia za pomocą http://brakepower.com/ - jak znajdę chwilę czasu, to może pokuszę się o zrobienie jakiejś metodologii obliczeń.

Jak coś niejasne, albo popełniłem gdzieś jakiś błąd w założeniach , to zapraszam do dyskusji