Post ma charakter czysto edukacyjny.
Wszelkie dzialania prowadzone sa na wlasna odpowiedzialnosc, Tworzac ten FAQ staralem sie przyblizyc zasade dzialania jednostki 3.0TDI V6 oraz bezpieczne limity dla standardowo zamontowanych gratow. Nie biore odpowiedzialnosci za szkody spowodowane nie umiejetnym podejsciem do sprawy...
Nie odbiegajac od tematu Robimy bezdymny Stage-1 Remap jednostki V6 TDI opartej na sterowniku EDC16CP34. Osprzet standardowy: Pompa CR o cisnieniu maksymalnym 1600Bar, Turbosprezarka BV50 produkcji BorgWarner ktora w praktyce zdolna jest pompowac do 1.6Bara. W tej konfiguracji Turbosprezarka sterowana jest za pomoca elektronicznego zaworu J724 co znacznie upraszcza procedure oszczedzajac grzebania w kilku mapach.
Troszke teorii:
Jak powszechnie wiadomo turbodoladowane silniki diesla maja spory potencjal jesli chodzi o mozliwosci podniesienia mocy, Wynika to zapewne z faktu, ze programy w ECU tworzone sa z mysla o coraz to bardziej rygorystycznych normach emisji spalin a takze z mysla o zapewnieniu elementom wykonawczym takim jak skrzynia biegow, Pompa CR czy turbosprezarka optymalnych parametrow pracy na dlugie lata. Zdarzaja sie tez jednostki z celowo ograniczona moca np do aut flotowych gdzie zysk mocy po Stage-1 jest bardzo spory.
Robiac ten remap trzymajmy sie reguly, ze auto bedzie eksploatowane glownie w europie przy srednich temperaturach rzedu 15-20 stopni celsjusza, Slinik mamy rozgrzany do temperatury roboczej 90 stopni, Nie katujemy silnika na zimno, Skrzynia TIP nie lubi momentu obrotowego wiekszego niz 550Nm szczegolnie w zakresie w ktorym nastepuje zmiana biegow no i fakt, ze kochamy planete ziemie i chcemy aby potomkowie nasi a takze potomkowie naszych potomkow, stapali po niej nie wdychajac szkodliwych wyziewow
Potrzebne graty:
- Pacjent Audi A6 C6 3.0TDI V6 ze skrzynia TIP badz Manual.
- Laptop najlepiej z windows XP SP2 32Bit
- VCDS (do logow)
- Flasher np MPPS V12 (na ibeju ok 40GBP za dobrego klona)
- WinOLS 2.24
- Troche wolnego czasu
- Kolega do pomocy (przy logowaniu)
- Zapas Chmielu i troche checi.
- Odwaga
Zaczynamy
Dzwonimy po kolege i ustawiamy sie na logowanie autka, Szukamy zacisznego kawalka prostej nie uczeszczanego zbytnio przez inne pojazdy i odpalamy VCDS. Laczymy sie ze sterownikiem silnika, klikamy Measured Blocks i wybieramy grupy 1, 8 i 11. Podajemy laptopa koledze siedzacemu obok i toczymy sie na 4 biegu do osiagniecia predkosci obrotowej ok 1500RPM. Kolega naciska przycisk start log a my w tym czasie wciskamy pedal w podloge i logujemy na 4 biegu od obrotow 1500-4500.
Wracamy do domu i analizujemy.
Grupa 1 daje nam predkosc obrotowa silnika, dawke wtrysku, Cisnienie w ukladzie CR i temperature silnika.
Grupa 8 daje nam predkosc obrotowa silnika wartosci momentu zadana przez kierowce, Ograniczona przez Glowny Limiter i Ograniczona przez wartosc lambda.
Grupa 11 daje nam predkosc obrotowa silnika, zadany boost, aktualny boost i wysterowanie nastawnika VNT.
Zwracamy szczegolna uwage na maksymalna dawke paliwa jaka udalo sie nam uzyskac.
Podpinamy MPPS do zlacza OBD i czytamy oryginalny program - Plik powinien miec rozmiar 2MB
Podczas odczytu wylaczamy wszelkie zrodla poboru energii takie jak radio czy nawiew to samo tyczy sie wgrywania, dla bezpieczenstwa podczas wgrywania pliku mozemy uzyc prostownika.
Troche fizyki...
Cisnienie atmosferyczne w wiekszosci krajow europejskich mozna przyjac za 1050mbar
Laboratoryjnie zbadano, iz olej napedowy spala sie najlepiej w proporcjach 14.7:1 czyli prosto rzecz ujmujac do spalenia 1mg ropy potrzeba 14.7mg powietrza. W rzeczywistosci jednak ze wzgledu na zanieczyszczenia atmosferyczne wilgotnosc, wymogi narzucone przez UE itp konstruktorzy doszli do wniosku, ze najefektywniejsze spalanie przy niskiej emisji szkodliwych spalin uzyskuje sie w w proporcjach ok 16-17:1 AFR.
Silnik 3.0TDI 2967cm3 posiada 6 cylindrow o pojemnosci ok 500cm3 kazdy.
Masa powietrza o temperaturze ok 20 stopni celsjusza wynosi 0.001204 g/cm3
Paliwo dawkujemy w miligramach na skok tloka. Boost 1 bara daje nam 2 bary mierzone przez czujnik MAP bo boost wytworzony przez turbosprezarke sumujemy z aktualnym cisnieniem atmosferycznym, zatem przy cisnieniu w kolektorze zmierzonym czujnikiem MAP rzedu 2.5Bara teoretycznie mamy 2.5x wiecej powietrza do spalenia. Teoretycznie, bo w rzeczywistosci kompresujac powietrze podnosi sie jego temperatura a wiec spada gestosc. Mozna temu zaradzic stosujac wiekszy Intercooler ale poniewaz robimy Stage-1 bez ruszania gratow nie bedziemy go montowac
Jaki, ze nie jestesmy profesjonalistami i jedynym sprzetem tuningowym jakim dysponujemy jest dupo-hamownia w naszym przypadku przyjmowac bedzemy wartosci teoretyczne badz ustalone przez fabryke.Zaczynamy
Odpalamy WinOLS i klikamy Project > New po czym wybieramy FILE
Wybieramy BIN po czym na dysku wyszukujemy plik zapisany uprzednio przez MPPS.
Po wybraniu pliku powinno pojawic sie okienko z wyborem algorytmu korekty sum kontrolnych.
Po wybraniu algorytmu WinOLS poprosi nas o wprowadzenie kilku danych odnosnie nowego projeku. Pamietajmy aby zawsze pracowac z oryginalnym plikiem aby uniknac problemow z sumami.
W oknie projektu wprowadzamy dane typu Marka i Model, Typ silnika oraz rodzaj ECU w naszym przypadku EDC16CP34.
Po chwili pojawi sie glowne okno robocze z zaladowanym plikiem HexDump.
Przed przystapieniem do prac wybieramy sposob prezentacji danych. Tryb 16 Bit, prezentacja danych Decymalna.
Przygladamy sie pionowemu paskowi po prawej stronie naszego pliku i zauwazamy miejsca podswietlone na brazowo - Sa to bloki danych zawierajace dane z mapami, ktore bedziemy edytowac.
Przewijamy powoli w dol az trafimy na pierwsza mape o rozmiarze 8x16 Do tej mapki powrocimy w dalszej czesci...
Remap polega na zmianie charakterystyki pracy silnika. Wszystko odbywa sie na zasadzie sterowania dawkami paliwa i powierza potrzebnymi do jego spalenia. Paliwo staramy sie spalac co najmniej w SPAM 15.5:1 AFR szanujac matke ziemie a jesli jestesmy nieszczesliwymi posiadaczami wynalazka zwanego DPF nawet powyzej 16.5:1.
W naszym przypadku celem, ktory chcemy osiagnac jest podniesienie nieco momentu obrotowego i rozciagniecie go nieco w zakresie srednich do wyskoich obrotow, zatem bedziemy dazyc w celu zapodania wiekszej ilosci paliwa w zakresie od 2200-4200RPM.
Dawka paliwa podawana przez ECU jest uzalezniona od bardzo wielu czynnikow (cisnienie atmosferyczne, temperatura zewnetrzna, wilgotnosc, mozliwosci ukladu wrtyskowego i turbosprezarki oraz mase innych zabezpieczen ustawionych przez producenta) Wszystkie te parametry okreslone sa za pomoca map na podstawie ktorych ECU decyduje ile podac paliwa.
W przypadku silnika 3.0 V6 bedziemy edytowali ok 10 takich map.
EDC16 rozumuje w Niutonometrach, dla tego tez wartosci na mapach sa w wiekszosci wyrazone w Nm. i tu maly Zonk. Skad wiedziec ile paliwa nam potrzeba
? Inzynierowie projektujacy nasz silnik na zasadzie testow stwierdzili, ze aby uzyskac dany moment obrotowy przy danych obrotach silnika, biorac pod uwage straty spowodowane przez tarcie i inne elementy toru napedowego np skrzyni biegow potrzebna nam bedzie okreslona dawka paliwa. Dane te wrzucili w mapke nazywana przez tunerow Conversion Map. Na osi X mamy moment obrotowy na osi Y obroty silnika wynikiem jest dawka paliwa w mg na skok tloka.
Mapka zostala fabrycznie wyskalowana do 620Nm, zapewne na podstawie dokumentacji dostarczonej przez firme ZF-Getreibe uznano, ze 620Nm bedzie zupelnie wystarczajaca iloscia niutkow, a jesli ktos pomysli, ze to malo i odwazy sie te liczbe przekroczyc dosc szybko moze sie przekonac, jak wielki to byl blad
Aby ja odnalezc szukamy bloku danych o rozmiarach 18x16 jak na obrazku.
Zanim przejdziemy do obliczen spogladamy na mapke zwana Calibration Map - Tu inzynierowie ustalili, ze bezpieczna dawka paliwa jaka jest w stanie dostarczyc nasz uklad wtryskowy jest 65mg. Zapamietujemy ta wartosc
Teraz spogladamy na wczesniejsza mapke i zwracamy uwage na blok, ktory zaznaczylem na szaro.
W tym momencie przypominamy sobie liczbe 65 i droga dedukcji szybko dochodzimy do wniosku, ze nie grzebiac nic przy ukladzie wtryskowym mozemy spokojnie i bezpiecznie uzyskac 540Nm momentu obrotowego w docelowym zakresie obrotow.
Teraz wiemy ze aby osiagnac 540Nm przy obrotach rzedu 3500RPM potrzeba nam 63mg paliwa ale skad ECU ma wiedziec czego chcemy my
? Oczywiscie ECU otrzymuje taka informacje w postaci % nacisniecia pedalu gazu to za pomoca mapy zwanej w srodowisku tunerow mianem DRIVERS WISH a dokladniej pobiera z niej wartosc Momentu odpowiadajaca aktualnemu polozenui pedalu przyspieszenia i aktualnej predkosci obrotowej silniika i przepuszcze ta wartosc przez kilka innych map opisanych ponizej aby wykalkulowac wartosc dawki paliwa. W przypadku EDC16CP34 jest tych map az 9. Poszukiwania rozpoczynamy na poczatku bloku danych zaznaczonym strzalka. Mapka ma rozmiar 8x16 czyli 8 kolumn po 16 wierszy. Na osi X mamy polozenie pedalu gazu wyrazone w % a na osi Y predkosc obrotowa silnika. Wynikiem jest moment obrotowy. Spogladajac na nia widzimy, ze zapodane tam fabrycznie wartosci momentu rzedu 900Nm sa dosc optymistyczne Ciekawi mnie co mieli w glowie inzynierowie VAGa decydujac sie na tak ogromne wartosci, ale uznajmy, ze mieli ku temu powod zatem nie bedziemy tych map ruszac.
Mapy Driver wish maja rozmiar 8x16 i znajduja sie na samym poczatku bloku danych. (mapka wspomniana na poczatku posta)
Przewijamy nasz HexDump w poszukiwaniu nastepnej istotnej mapy ktora jest Main TL (glowny limiter momentu obrotowego)
Mapka ma rozmiar 24x4 i po przyjrzeniu sie niej w trybie 3D zauwazamy, ze wyglada ona dosc znajomo. Przypomina ona typowy wykres z DYNO. Tu bedziemy modelowac nasz rozklad momentu obrotowego. Na osi X mamy predkosc obrotowa silnika na osi Y cisnienie atmosferyczne wartosci w tabeli sa momentem wyrazonym w Nm powiekszonym o straty z tytulu tarcia itp.
Przyjmijmy, ze cisnienie atmosferyczne w typowych warunkach ma wartosc ok 1050mbar zatem edytowac bedziemy tylko ostatni wiersz gdyz wartosc 950 jest najbardziej zblizona do typowej. Pozostale wiersze zostaly umieszczone przez konstruktorow aby chronic turbosprezarke przed przedwczesnym zgonem np podczas wyprawy w gory, Pamietac nalezy, ze im wyzej sie wspinamy, tym rzadsze powietrze a im rzadsze powietrze, tym mniejsza jego masa. Przy nizszym cisnieniu turbosprezarka musi krecic sie duzo szybciej aby zapodac ta sama mase powietrza. Mapke modelujemy wyobrazajac sobie jak chcielibysmy aby nasze autko zachowywalo sie przy pelnym bucie. Zalezy nam na posniesieniu momentu o jakies 10-15% od wartosci fabrycznych w zakresie obrotow od 2200-3000 i potem rosnaco az do 4000RPM pozniej musimy zaczac ten moment stopniowo redukowac.
Po edycji powyzszej mapki przewijamy dalej naszego HexDumpa w poszukiwaniu map odpowiedzialnych za ilosc powietrza w systemie. Sa 2 map i w pliku HexDump wygladaja mniej wiecej tak:
Pierwsza mapka ma rozmiar 10x15 i zwana jest Desired Pressure. Na osi X mamy dawke paliwa na osi Y obroty silnika a w tabelce odpowiadajace im wymagane wartosci cisnienie doladowania.
Jak szybkko mozna sie zorientowac patrzac na ostatnia wartosc na osi X mapka skalibrowana jest fabrycznie do wartosci 65mg czyli teoretycznie nie potrzeba w niej grzebac, Niestety w tym momencie musimy pomyslec o matce ziemi i 3 polu 8 bloku wartosci mierzonych programu VCDS. Aby uzyskac dawke 65mg przy zachowaniu czystosci spalin wypada podniesc nieco wartosci z zakresu 2200-4000RPM w ostatniej kolumnie. Biorac pod uwage fakt iz turbosprezarka BV50 jest w stanie dostarczyc nam do 1.6 bara ustawiamy sobie boost na poziomie 2350mbar dla obrotow 2250RPM i 2450mbar do 4000RPM. Pozostawia nam to spory zapas w SPAM do mozliwosci. Zwiekszanie cisnienia doladowania powyzej tej wartosci nie ma sensu gdyz cisnienie wsteczne po gorocej stronie turbo wraz ze wzrostem obrotow powoduje niepotrzebne obciazenie dla silnika i jest niezdrowe dla samej turbosprezarki. Dodatkowo czujnik MAP wbudowany seryjnie ma zakres pracy do 2.5bara, to samo tyczy sie wartosci SVBL (limitera cisnienia doladowania) po przekroczeniu ktorego autko automatycznie wejdzie nam w Limp Mode.
Przewijajac nizej trafiamy na mapke o rozmiarach 7x13. Jest to prassure limiter ktory ma na celu ochrone naszej turbosprezarki podczas jazdy w gorach badz przy niskim cisnieniu atmosferycznym. Na osi X cisnienie atmosferyczne, na osu Y obroty silnika w tabelce wartosci doladowania. Edytujemy ostatnia kolumne podnoszac wartosci zgodnie z mapka ktora edytowalismy wczesniej zaczynamy od 2500RPM konczac na 4250RPM.
Po tych zabiegach nasz Stage-1 jest prawie gotowy, jednak musimy jeszcze podniesc maksymalne wartosci momentu dla poszczegolnych biegow a takze SVTL (glowny limiter momentu) w tym celu klikamy zakladke Search i wybieramy Byte Sequence,
Zaznaczamy Decimal i wpisujemy 00635 05000 po czym klikamy przycisk z trojkacikiem zaznaczony na obrazku. Po chwili kursor powinien przestawic sie w miejsce w ktorym znajduja sie wyzej wymienione limitery. Szukamy wartosci 04500 i zamieniamy na 06000 limitery sa rozmieszczone dokladnie jak na obrazku.
Jesli ktos nie dba o srodowisko naturalne, moze pokusic sie o obnizenie wartosci AFR na mapach LAMBDA w efekcie uzyskujac nieco lepszy dol bez podnoszenia doladowania, niestety wiaze sie to z ciemnymi oblokami ale jak to mawiaja Przeciez to Diesel - Musi kopcic rotfl
Po tym wszystkim eksportujemy wyniki naszych wypocin do pliku binarnego klikajac Project > Ex & Import > Export File.
Zapisujemy i biegniemy do auta z MPPS'em, podpinamy prostownik wylaczamy klimatyzacje i wszelkie odbiorniki pradu po czym klikamy Write ECU.
Po ok 6 minutach grozy zostaniemy poproszeni o wylaczenie zaplonu po czym o ponowne jego wlaczenie.
Jesli wszystko zrobione zostalo wedle powyzszej instrukcji nasza dupo-hamownia powina wyraznie odczuc poczynione zmiany.
Jedziemy logowac auto ponownie logujac grupe 1, 8, 11 i zwracamy uwage na dawke paliwa. Przy pelnym bucie WOT (wide open throttle) powinnismy otrzymac wynik ok 68-70mg.
Pozdro.
