fassi1 pisze:Wszystkie screeny są zrobione podczas pracy na gazie.
Zrób screeny na jałowym na gazie i na benzynie bez żadnych klim świateł itp.
Ciśnienie ustawia się na reduktorze kręcąc śrubą regulacyjną na przodzie podczas gdy silnik pracuje na gazie (nie na benzynie).
Zmniejsz ciśnienie do 1.05bara czyli kręć śrubą na reduktorze podczas pracy na gazie tak aby ciśnienie pokazywane przez program wynosiło 1.05, Silver jest stabilny jeśli chodzi ciśnienie i raz ustawione nie będzie się zmieniało, jedynie przy koĂącówce gazu w butli delikatnie wzrośnie o około 0.05-0.07bara ale taka już jest charakterystyka reduktorów KME.
Zostaw ten wężyk podciśnienia idący do reduktora w spokoju i nie eksperymentuj ściągając go, jedynie załóż tam opaskę zaciskową bo masz silnik z turbem więc tam powstaje ciśnienie w przeciwieĂąstwie do aut wolnossących bez turba gdzie jest podciśnieni, więc jak nie ma opasek na tych wężykach na wszystkich koĂącach to może tworzyć się nieszczelność i będziesz tracił ciśnienie doładowania.
Ostatni screen to tak jak napisałem: praca na benzynie bez klimy, z klimą, praca na gazie bez klimy i z klimą wszystko na biegu jałowym.
Ciśnienie zmniejszyłem śrubą na reduktorze do 1,08 w piątek i nie mam pojęcia czemu dzisiaj było takie duże. Zobaczę jeszcze jutro.
A dlaczego przy hamowaniu silnikiem ciśnienie wzrasta do 2,5-3 barów?
arkadiuso pisze: .. daj logi korekt krótkich i długich.. teraz co widać to, że jest za bogato..
Który blok lub jakie wartości ma pokazywać ten blok?
Wytłumacz opis do tego screena bo jest masło maślane.
Mówisz że ostatni screen jest z pracy na benzynie a auto w tym czasie ewidentnie jest na gazie,
wyświetla czasy gazu i w prawym dolnym rogu jest zielony prostokąt i obok napisane gaz.
Tak przy okazji czy czytałeś z raz instrukcję montażu i strojenia KME Diego?
Po odpuszczeniu pedału gazu rośnie ciśnienie gazu bo ciśnienie wskazywane przez soft jest ciśnieniem różnicowym a Ty masz silnik z turbem co zawyża ciśnienie po cutoffie jeszcze bardziej.
Np. Jedziesz na gazie i ciśnienie gazu jest 1.3bara a map jest 1.7barta czyli rzeczywiste ciśnienie gazu 3 bary, odpuszczasz pedał gazu i Map robi się 0.2bara a w tym czasie rzeczywiste ciśnienie gazu w układzie jest 3 bary więc różnicowe wyświetlane przez program będzie 2.8bara, do tego dochodzą przerosty ciśnienia po cut offie jakie produkuje reduktor stąd takie wysokie ciśnienie.
Nie masz wymaganych uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego posta.
Pierwsze 10 sekund wykresu to praca na benzynie bez klimy do 35 sekundy to benzyna z klimą, 35-70s gaz bez klimy i dalej gaz z klimą. Jutro zrobię dokładne screeny i wrzucę.
Podczas robienia screena nic nie zmieniaj, ani nie przełączaj między benzyną i gazem ani nie załączaj żadnej klimy.
Najważniejsze jest to co w danym momencie pokazuje program a w danym momencie na tym screenie auto pracuje na gazie.
Zrób screen podczas pracy na benzynie na biegu jałowym bez żadnych klim i świateł i potem zrób to samo na gazie mając ustawione ciśnienie gazu 1bar i tak żeby skład mieszanki na gazie zgadzał się z benzyną czyli żeby czasy benzyny na gazie były te same co na benzynie podczas pracy na biegu jałowym bez żadnych obciążeĂą, klimy, świateł itp.
Walteki najlepiej będą działały na niskim ciśnieniu więc ustaw jak pisałem 1bar bo da to odpowiedź czy masz dobrze dobrane dysze czyli średnica ich nawiercenia.
Dzisiejsze screeny.
Przed logowaniem auto rozgrzane.
Tak było:
Tak jest teraz po regulacjach:
A tak jest teraz po załączeniu obciążenia (światła, klima, nadmuch, radio):
Czas benzyny i benzyny na gazie ustawiłem przesunięciem. Nachylenia nie przestawiałem, bo nie mam teraz zebranych map.
Odnośnie korekt na Vagu to podsyłam rozpiskę bloków silnika: Po niemiecku:
0,0,Grundfunktion
0,1,Kßhlmittel-,temperatur,Kßhlmitteltemperatur 170 bis 204 entspricht 80 bis 105 °C
0,2,Motor-,last,Motorlast 10 bis 30 entspricht 0.5 bis 1.5 ms
0,3,Motor-,drehzahl,Motordrehzahl 76 bis 96 entspricht 760 bis 960 U/min
0,4,Batterie-,spannung,Batteriespannung 142 bis 206 entspricht 10 bis 14.6 Volt
0,5,Drosselklappen-,winkel,Drosselklappenwinkel 0 bis 12 entspricht 0 bis 5 °
0,6,Regelwert,Leerlaufstabilisierung,Regelwert Leerlaufstabilisierung 122 bis 134 entspricht -3.0 bis +3.0 kg/h
0,7,Lernwert,Leerlaufstabiliesierung,Lernwert der Leerlaufstabilisierung 126 bis 136 entspricht -4.0 bis +4.0 kg/h
0,8,Regelwert,Gemischbildung,Regelwert der Gemischbildung 78 bis 178 entspricht -10 bis +10 %
0,9,Lernwert,Gemischbildung,Lernwert der Gemischbildung 115 bis 141 entspricht -0.64 bis +0.64 ms
0,10,Lernwert,Gemischbildung,Lernwert der Gemischbildung 118 bis 138 entspricht -8 bis +8 %
;
1,0,Grundfunktion im Leerlauf
1,1,Motor-,drehzahl,Motordrehzahl in U/min 760 bis 960
1,2,Motor-,last,Motorlast in ms (Einspritzzeit pro Kurbelwellenumdrehung) 0.50 bis 1.50
1,3,Drosselkla-,ppenwinkel,Drosselklappenwinkel in ° 0 bis 5<
1,4,Zßnd-,winkel,Zßndwinkel in °vor OT 12 (Leerlauf)
;
2,0,Grundfunktion bei Leerlauf
2,1,Motor-,drehzahl,Motordrehzahl in U/min 760 bis 960
2,2,Motor-,last,Motorlast theoretische Einspritzzeit pro Kurbelwellenumdrehung in ms 0.5 bis 1.50
2,3,Einspritz-,zeit,Korrigierte Einspritzzeit pro Arbeitstakt in ms 1.00 bis 3.00
2,4,Angesaugte,Luftmasse,Angesaugte Luftmasse in Gramm/Sekunde 1.8 bis 4.0
;
3,0,Grundfunktion
3,1,Motor-,drehzahl,Motordrehzahl in U/min 760 bis 960
3,2,Batterie-,spannung,Batteriespannug in Volt 10.000 bis 14.500
3,3,Kßhlmittel-,temperatur,Kßhlmitteltemperatur in °C 80.0 bis 105.0
3,4,Ansaugluft-,temperatur,Ansauglufttemperatur in °C
;
4,0,Leerlaufeinstellung
4,1,Drosselkla-,ppenwinkel,Drosselklappenwinkel in ° 0 bis 5<
4,2,Leerlauf-,luftmasse,Leerlaufluftmasse gelernt (ohne Fahrstufe bei Automatik) in g/s -1.10 bis +1.10
4,3,Leerlauf-,luftmasse,Leerlaufluftmasse gelernt bei Automatik mit eingelegter Fahrstufe D/1/2/3 in g/s -1.10 bis +1.10
4,4,Betriebs-,zustand,Betriebszustand (Leerlauf/ Teillast/ Anreicherung/ Schub)
;
5,0,Leerlaufstabilisierung
5,1,Motor-,drehzahl,Motordrehzahl in U/min 760 bis 960
5,2,Soll Motor-,drehzahl,Sollmotordrehzahl in U/min
5,3,Leerlauf-,regler,Leerlaufregler in % -10 bis +10
5,4,Luft-,masse,Luftmasse in g/s 1.8 bis 4.0
;
6,0,Leerlaufstabilisierung im Leerlauf
6,1,Motor-,drehzahl,Motordrehzahl in U/min 760 bis 960
6,2,Leerlauf-,regler,Leerlaufregler in % -10 bis +10
6,3,Lambda-,Regler,Lambda-Regler in % -10 bis +10
6,4,Zßnd-,winkel,Zßndwinkel in °vor OT 12
;
7,0,Lambdaregelung und AKF- System
7,1,Lambda-,Regler,Lambda-Regler in % -10 bis +10
7,2,Sonden-,spannung,Lambdasondenspannung in Volt -0.100 bis +1.100
7,3,Magnetventil,Aktivkohle.,Tastverhältnis Magnetventil 1 fßr Aktivkohlebehälter N80 in % 0 bis 99
7,4,Lambda-Krrekturfaktor,Lambda-Korrekturfaktor 0.3 bis 1.2
;
8,0,Lambda-Lernwerte
8,1,Einspritz-,zeit,Einspritzzeit in ms 1.0 bis 3.0 (Leerlauf)
8,2,Lambda-,Lernwert,Lambda-Lernwert bei Leerlauf (Additiv) in % -10 bis +10
8,3,Lambda-,Lernwert,Lambda-Lernwert Teillast (Multiplikativ) in % -8 bis +8
8,4,Betriebs-,zustand,TE.aktiv=daĂ das Magnetventil Aktivkohleb.getaktet/TE.n.aktiv=Magnetventil Aktivkohleb.zu/Lambda= Lernvorgang Gemischbildung
;
9,0,Lambda-,Lernwerte
9,1,Motor-,drehzahl,Motordrehzahl in U/min 760 bis 960
9,2,Lambda-,Regler,Lambda-Regler in % -10 bis +10
9,3,Sonden-,spannung,Lambdasondenspannung in Volt -0.100 bis +1.100
9,4,Lambda-,Lernwert,Lambdalernwert bei Leerlauf in % -10 bis +10
;
10,0,TankentlĂźftung
10,1,Magnetventil,AKF,Tastverhältnis Magnetventil 1 fßr Aktivkohlebehälter N80 (AKF) in % 0 bis 99
10,2,Lambda-,Korrektur.,Lambdakorrekturfaktor 0.30 bis 1.25
10,3,Fßllungsgrad,Aktivkohleb.,Fßllungsgrad des Aktivkohlebehälters in % -3 bis +32
10,4,Aktivkohle-,filter,Aktivkohlefilter-SpĂźlrate (AKF) 0.00 bis 0.30
;
Po angielsku:
0,0,General Engine Data (No Normalization)
0,1,Coolant Temp
0,2,Engine Load
0,3,Engine Speed
0,4,Battery Voltage
0,5,Throttle Valve Voltage
0,6,Idle air mass control
0,7,Idle air mass learned
0,8,O2 Sens Control
0,9,02 Sens Control Learn Val @ Idle
0,10,02 Sens Control Learn Val @ Partial Ld
;
1,0,General Engine Data
1,1,Engine RPM, 820..900
1,2,Engine load, 0.85..2.50
1,3,Throttle angle, 0..5
1,4,Ignition timing,12deg BDTC
2,0,General Engine Data
2,1,Engine RPM, 820..900
2,2,Engine load, 0.85..2.50
2,3,Inj. period, 2.0..5.0
2,4,Mass air flow, 2.0..4.0
;
3,0,General Engine Data
3,1,Engine RPM, 820..900
3,2,Battery voltage,10.0..14.5
3,3,Coolant temp -G62, 80..105
3,4,Intake air temp,19.5=>see lbl file
; 19.5 C is substituted as an emergency constant
; if temperature sender -G42 dies (intake air temp)
;
Już ja nie wiem co z tą instalacją może być jeszcze nie tak.
Nic na razie nie zmieniałem i było dobrze przez jeden dzieĂą. Dzisiaj rano po przełączeniu na gaz znowu silnik szarpał i nie dało się jechać na gazie. Potem jak już szarpanie ustało to co 3-4 wciśnięcie sprzęgła koĂączyło się spadkiem obrotów do 500. W dzieĂą natomiast po odpaleniu silnika w ogóle nie dało się jechać na gazie. Każde wciśnięcie sprzęgła koĂączyło się zgaśnięciem i aby odpalić auto trzeba było długo kręcić silnikiem (tak jakby był zalany). Po 3min takiej jazdy wracała sytuacja, iż co 3-4 zejście silnika z wysokich obrotów koĂączyło się spadkiem do 500obr/min. Na benzynie wszystko jest dobrze.
Powyższe problemy nie występowały jak z reduktora był zdjęty przewód podciśnienia.
Czy to coś z parownikiem i wtryskami? O co tu może chodzić?
No może być podejrzenie że reduktor puszcza gaz podciśnieniem które w reduktorze połączone jest z zaworem bezpieczeĂąstwa.
A jak z porannym odpalaniem na zimnym silniku na benzynie, czy nie ma problemu?
Możesz zrobić mały test.
ÂŚciągnij wężyk z kolektora ten co idzie do reduktora do podciśnienia a wkrętkę w kolektorze czymś zaślep tak żeby silnik nie ciągnął lewego powietrza.
Wężyk który ściągnąłeś włóż do jakiegoś naczynie z wodą i patrz czy nie idą bąble gazu, ktoś w tym czasie może wyżej przegazować i odpuszczać pedał gazu tak żeby powstały podobne warunki podczas których spadają obroty podczas jazdy.
Wszystko to rób podczas gdy silnik pracuje na gazie.
fassi1 pisze:No może być podejrzenie że reduktor puszcza gaz podciśnieniem które w reduktorze połączone jest z zaworem bezpieczeĂąstwa.
A jak z porannym odpalaniem na zimnym silniku na benzynie, czy nie ma problemu?
Możesz zrobić mały test.
ÂŚciągnij wężyk z kolektora ten co idzie do reduktora do podciśnienia a wkrętkę w kolektorze czymś zaślep tak żeby silnik nie ciągnął lewego powietrza.
Wężyk który ściągnąłeś włóż do jakiegoś naczynie z wodą i patrz czy nie idą bąble gazu, ktoś w tym czasie może wyżej przegazować i odpuszczać pedał gazu tak żeby powstały podobne warunki podczas których spadają obroty podczas jazdy.
Wszystko to rób podczas gdy silnik pracuje na gazie.
O tym samym pomyślałem wczoraj w dzieĂą, bo jak zdjęty był ten wężyk to rano jak przełączało się na gaz to śmierdziało nim. Teraz tego nie ma. A zatem w 99% jest pewne, że problemem jest reduktor. Teraz pytanie czy kupić nowy czy regenerować tego. W żadnym warsztacie w mieście nie chcą podjąć się regeneracji, bo twierdzą, że jak to zrobię to muszą dać gwarancję, a tego nie zrobią.
Czy jak odłączę reduktor to wielozawór w butli nie powinien puścić gazu?
Czy mogę śmiało wyjąć reduktor i rozbierać go?
Jakieś podpowiedzi odnośnie regeneracji?
