Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

Coraz wiecej pojawia sie tematów typu
Auto nie idzie
Brak mocy
Turbina sie wylancza itd itd

Silnik TDI jest bardzo prosta konstrukcja i jest niewiele elementów, ktore moga byc przyczyna takiego stanu rzeczy.

Diagnoze zaczynamy od elementów które mozemy sprawdzic sami, lub koszt sprawdzenia/wymiany bedzie znikomy.

I. Kroki podstawowe
1. Filtr powietrza - sprawdzamy stan. Jezeli jest brudny wymieniamy na nowy (polecam knecht lub mann, popularny filtron jest kiepskiej jakosci)

2. Nieszczelnosc przewodów wysokocisnieniowych.
Sprawdzamy przedewszystkim ich stan (czy nie sa sparciale) oraz wszelkie polaczenia z zaworkami. Jezeli mamy jakiekolwiek watpliwosci wymieniamy calosc - koszt w ASO 30pln/1m. Dla silnika 1.9 calkowita dlugosc przewodow to lekko ponad 3m

3. Nieszczelnosc dolotu
Sprawdzamy dokladnie calosc dolotu. Jezeli gdziekolwiek na rurze czy objemce widzimy slad oleju swiadczy to jednoznacznie o nieszczelnosci
Wymieniamy uszkodzony element (koszt 100-300pln ASO) lub dokrecamy objemki

4. Sterowanie turbo - zawór N75
N75 mozemy sprawdzic omomierzem (jak sprawdze podam wartosci normowe)
Zawor odpowiada za utrzymywanie zadanego cisnienia wytwarzanego przez turbo. Jego niesprawnosc moze powodowac za duzy overboost (chwilowe przeladowanie), co w konsekwencji prowadzi do notlaufa (niedoladowanie, auto "nie idzie") lub wejscia w tryb awaryjny (turbo przestaje dmuchac)

5. LMM - przeplywomierz
Przeplywomierz jest elementem pomiarowym i ma za zadanie przekazac ten pomiar do ECU, gdzie w zaleznosci od obrotów i wskazania z LMM dobierane sa odpowiednie dawki paliwa (zle wskazania (za male)=brak paliwa=brak mocy
Przyczyna niewlasciwych wskazan LMM moze byc nie tylko jego uszkodzenie/zabrudzenie, ale rowniez nieszczelny dolot
diagnoza - patrz pkt II

6. Zapieczone kierownice turbo
Kierownice w turbo odpowiadaja za zwiekszanie / zminiejszanie obrotów turbiny tym samym za zwiekszanie / zmniejszanie cisnienia doladowania.
Sa to metalowe "zapadki" ktore zamykajac sie powoduja ze calosc spalin napedza turbo, lub otwierajac sie - czesc spalin przechodzi obok i nie napedza turbiny.
Najczestsza przyczyna ich zapieczenia (przyrdzewienia) jest zbyt delikatna jazda - PJS. Kierownice nie pracuja w swoim pelnym zakresie.
Zeby je rozruszac musimy wyjac turbo, potraktowac je odrdzewiaczem i za pomoca sztangi rozruszac. Czasami pomaga przytrzymanie auta na VAG 011BS
Pelne czyszczenie to koszt conajmniej 300pln
diagnoza patrz pkt II




II. Diagnoza VAG
Zeby miec pewnosc czy auto wlasciwie przyspiesza i wszystko jest sprawne, lub miec pewnosc co jest uszkodone nalezy wykonac 1. Odczyt bledow 2. Logi statyczne, 3. Logi dynamiczne

1. Odczytujemy bledy z silnika

2. Logi statyczne (BS).
W tej konkretnej sytuacji interesuje nas blok 003 - EGR i 011 - Ruch sztangi turbiny (zamykanie sie i otwieranie kierownic) a cisnienie statyczne

3. Logi dynamiczne

003 - wstazania przeplywomierza
008 - dawki paliwa
011 - cisnienie doladowania
007 - temperatura silnika (stan termostatu)

Jak robic logi dynamiczne chyba wszyscy wiedza. W najblizszym czasie nakrece filmik instruktarzowy.
Watek staralem sie opisac jak najprostszym jezykiem, aby wszyscy zrozumieli co i jak. Pojawilo sie wiele uogolnien i uproszczen, ale na tym etapie mysle ze nie warto wglebiac sie w szczegoly Jezeli widzicie jakies razace bledy, lub zapomnialem o czyms istotnym prosze o korekte

egr w bs003
testowac zaraz po przepalowaniu auta

Pamietajcie ze logi ZAWSZE robimy w temp roboczej tzn 90stopni na piecu
jezeli temp jest mniejsza niz 85 stopni (mimo tego ze dlugo jezdzilismy i autko nie potrafi sie mocniej rozgrzac) to termostat mamy ewidentnie do wymiany bo przez zbyt niska temp zmienia sie nam np statyczny kat wtrysku ale najgorsze jest to ze wozek jest caly czas niedogrzany i logi sa malo miarodajne.

co do turbo to nie do konca mamy tak jak piszesz
bo zbyt pozne "pompowanie turbo '' peakiem moze byc tez spowodowane np tym ze mamy zaslepiony np katalizator :)wiec nie zawsze sa za to odpowiedzialne kierownice
ale zgodze sie nie mozna delikatnie smigac TDI wyposarzonym w turbo z kierownicami.
zdrowe turbo powinno ladowac peakiem od 1900obr/min tak np jak jest u mnie
patrz blok 011 w przypadku turbo od silnika AFN wartość nie moze byc nizsza niz 1950mbar


jak cos sie mi jeszcze podsunie to dopisze

co do temp mozemy ja tez odczytac z bloku 001
gdzie mierzone jest napiecie na nastawniku pompy wtryskowej

macie racje zapomnialem o zapchanym kacie. Jutro poprawie

007 termostatu ale w ststycznych tez tak mozna

Co do silników PD

74kW PD (100KM) - ATD, AXR, AVB, AVW
85kW PD (115KM) - AUY, AJM, ATJ, AJM
96kW PD (130KM) - ASZ, AVF oraz AWX

w 004 w testach dynamicznych
mozemy zobaczyc jak mamy ustawiony
KÂĄT SYNCHRONIZACJI WAÂŁKA ROZRZÂĄDU Z WAÂŁEM KORBOWYM
wartości w czwartej rubryce nie powinny wykraczac +1 / -1 (tutaj bedzie zalezne to od zurzycia sie paska i winno dazyc do 0 nie moze przekraczac 1 ani spadac -1 )

hmm ....

gr 004 czyli lmm w dynamicznych
wartosci po odpaleniu turbulum nie powinny spadac ponizej 750 mgra
jezeli beda nizsze zaczna byc ''ciente'' dawki paliwa (mozemy zobaczyc to w gr 008 dynamicznej ) efektem bedzie slabe autko w poczatkowej fazie na wysokich obrotach z czasem coraz nizszych

co do tego mozna sprubowac wyczyscic przeplywke w taki sposob ze wykrecamy ja odpinamy kostke wykrecamy 2 czy 3 sroby i wyciagamy wczesniej kupujemy jakis srodek do czyszczenia elektroniki w sprayu typu zasniedziale wtyki itd....
pierwsze psikamy po siateczce (jak wykrecicei zobaczycie) i pozniej DELIKATNIE !! przedmuchujemy dobrym srodkiem jest sprezone powietrze do czyszczenia komputerow mozemy dostac to w kazdym komputerowym sklepie (pojemnik trzymac idealniew pionie zebysmy nie dmuchali woda tylko samym powietrzem) pozniej psikamy tym do stykow po glownej czesci w srodku zobaczycie i nie zalujcie pozniej znow DELIKATNIE !! przedmuchujemy czekamy az idealnie wyschnie wkladymy do auta

i jedziemy robic testy dynamiczne jak pomoglo to
jak nie to jedziemy do aso :-x przed aso odkrecamy stara idziemy z nia do srodka dzial czesci i mowimy ze chcemy na wymiane koszt cos kolo 400zl PROSIMY O IMIENNA faktore !
bo moze byc tak ze ta z aso zepsuje nam sie po miesiacu i bedzie lipa albo co najgorsze bedzie jeszcze gorsza od tej starej....
faktura przyda nam sie jezeli ta "nowa" bedzie zla bez faktury nic nie wskuramy
a jak mamy to idziemy i prosimy o gwarancje tzn wymiane jest to czesc wymienna ktora podlega wymanie ! mimo tego ze wam beda wciskac ze jezeli nie zaloza wam tego oni to nie bedzie gwarancji upierajcie sie ze macie fakture a lmm jest czescia wymienna i musza to wymienic jest na to jakis paragraf
narazie dosc

Przy występowaniu tradycyjnego notlaufa proponuje dorzucić do tej listy od kolegi alukard, jeszcze grupe 010 bo czasem wywali czujnik atm i nie znajdziecie przyczyny

Solskier pisze:Przy występowaniu tradycyjnego notlaufa proponuje dorzucić do tej listy od kolegi alukard, jeszcze grupe 010 bo czasem wywali czujnik atm i nie znajdziecie przyczyny

napisz
o co dokladnie chodzi
jak odczytywac te wartosci

W grupie 010 masz ciśnienie atm oraz to co zlicza czujnik - map sensor - przypuścimy iż ten czujnik się uszkodził bądź złapał gdzieś po drodze dziurkę, wtedy rozpoznanie tej grupy pozwoli nam wyeliminować błąd samego czujnika, wartości pomiarowe to ciśnienie atm plus to co dmuchnie sprężarka.

Solskier pisze:W grupie 010 masz ciśnienie atm oraz to co zlicza czujnik - map sensor - przypuścimy iż ten czujnik się uszkodził bądź złapał gdzieś po drodze dziurkę, wtedy rozpoznanie tej grupy pozwoli nam wyeliminować błąd samego czujnika, wartości pomiarowe to ciśnienie atm plus to co dmuchnie sprężarka.

no to zaraz
1 rubryka pokazuje zeczywiste wartosci lmm
2 ??
3 zeczywiste cisnienie turbo ?
4 ?

to jak to sie do siebie ma
poprostu wszystko w 1 fazie leci do tego czujnika pozniej dopiero do ecu

Musiałbyś mi zrobić zrzut ekranu z vaga bo tak z pamięci nie pamietam co jest w którym okienku

alukard pisze:poprostu wszystko w 1 fazie leci do tego czujnika pozniej dopiero do ecu

No nie dokńca to ecu kozysta z tego czujnika i na jego podstawie dobiera dawke, kat, dołdowanie, a wszystko zaczyna sie na przepływce, generalnie jest to koło zamkniete, przepłykwa jest napedzana przez turbo ale turbo zależne jest od przepływki Ciezko to wytłumaczyć bez pokazania

Solskier pisze:Musiałbyś mi zrobić zrzut ekranu z vaga bo tak z pamięci nie pamietam co jest w którym okienku

alukard pisze:poprostu wszystko w 1 fazie leci do tego czujnika pozniej dopiero do ecu

No nie dokńca to ecu kozysta z tego czujnika i na jego podstawie dobiera dawke, kat, dołdowanie, a wszystko zaczyna sie na przepływce, generalnie jest to koło zamkniete, przepłykwa jest napedzana przez turbo ale turbo zależne jest od przepływki Ciezko to wytłumaczyć bez pokazania

zobacz na moje logi wyzej tam jest 010

a jak jest zepsuty czujnik
to co wtedy calkiem nie ma sygnalu z lmm i turbo
czy czujnik uszkadza sie stopniowo jak zalozmy lmm

Wiec masz tak od pierwszego okienka.... Przepływomierz (lmm), Ciśnienie atmosferyczne, ciśnienie uzyskiwane z turbiny plus atmosferyczne (prawidłowo działający czujnik) czyli ciśnienie rzeczywiste, wypełnienie czujnika.

[ Dodano: 2008-10-24, 17:44 ]

alukard pisze:a jak jest zepsuty czujnik
to co wtedy calkiem nie ma sygnalu z lmm i turbo
czy czujnik uszkadza sie stopniowo jak zalozmy lmm

Jak czujnik (map sensor) jest uszkodzony to dziesją się cuda na kiju, czy uszkadza się tak jak przepływomierz to ciężko powiedzieć bo nie ma reguły tak samo jak na lmm, najczęstszym uszkodzeniem jest porostu jego nieszczelność.

Solskier pisze:Wiec masz tak od pierwszego okienka.... Przepływomierz (lmm), Ciśnienie atmosferyczne, ciśnienie uzyskiwane z turbiny plus atmosferyczne (prawidłowo działający czujnik) czyli ciśnienie rzeczywiste, wypełnienie czujnika.

[ Dodano: 2008-10-24, 17:44 ]

alukard pisze:a jak jest zepsuty czujnik
to co wtedy calkiem nie ma sygnalu z lmm i turbo
czy czujnik uszkadza sie stopniowo jak zalozmy lmm

Jak czujnik (map sensor) jest uszkodzony to dziesją się cuda na kiju, czy uszkadza się tak jak przepływomierz to ciężko powiedzieć bo nie ma reguły tak samo jak na lmm, najczęstszym uszkodzeniem jest porostu jego nieszczelność.

a jezeli czujnik sie uszkodzi to w gr003lmm bedzie pokazywal prawidłowo
i w 011 turbo tez

a jezeli czujnik sie uszkodzi to w gr003lmm bedzie pokazywal prawidłowo
i w 011 turbo tez

Z tym bedzie różnie wszystko zależy od tego jak turbo bedzie wysterowane w takiej sytuacji.

Proponuję wątek dać do przyklejonych

witam.
zakupilem przewody do diagnostyki do mojej audicy no i mam problem bo nie moge sie polaczyc z kompem. moze ktos zaproponuje jakis program do diagnostyki ja pracowalem na polskiVAG 4.9 i na VAGCom i nic nie czytalo. dodam ze mam AAT i swiadomosc tego ze malo informacji sie na nim miesci. dziekuje za kazda odpowiedz.