Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

zwonko pisze: Ale jak na jednym bedzie 12 a na drugim 10... to bedzie stukać. Takie moje zdanie.

Widziałem sporo Twoich ciekawych wypowiedzi również na LPGFORUM.
Jednak z tym nie mogę się zgodzić. Widywałem silniki w których rozbieżność % kompresji była większa i nie widziałem tam spalania stukowego. Owszem może się ono zdarzać ale za sprawą wystąpienia jednego z poniższych, że tak powiem "habitatów" spalania detoancyjnego.
1) "sztuczne" podniesienie na którymś np cyl ciśnienia w związku z zarośnięciem komory spalania nagarem. Widziałem silniki zarośnięte do tego stopnia, że tłok kruszył nagar na zaworach i samej górnej powierzchni głowicy. Te tzw "depozyty węglowe" potrafią po rozgrzaniu EGT wręcz świecić na czerwono. Tak więc zmniejszenie objętości komory spalania + żarzenie to początek tzw "wielokrotnej" detonacji nad tłokiem - spalania detonacyjnego. ten filmik pokazuje w dużym uproszczeniu kilka przyczyn tego zjawiska.
2) Uboga mieszanka - spowodowana niewydolnością układu zasilnia, lub tzw "leakingiem" w dolocie.
3)Ukł zapłonowy - w szczeg świece lub ich wadliwy montaż (przebicie elektryczne świec, wadliwa wartość cieplna itd)
ale również widziałem wadliwie działające cewki zapłonowe (tego osobiście nie doświadczyłem, an Racing Forum pisał o takim przyadku w 2012 Gregor 10)
To z grubsza realne przyczyny występowania knockingu.
Są też "urojone"
1) poluźniony osprzęt silnika (ie Rozrząd, rolki napinaczy pasków, alternator)
- mogą wysyłać do ECU sygnał o zbliżonej częstotliwości via knock sensor. Sygnał jest interpretowany jak spalanie stukowe i następuje nieuzasadnione "wycofanie zapłonu"
Ponadto jak z pewnością wiesz - równolegle do "decyzji" o opóźnieniu zapłonu - idzie druga KONIECZNA - o "podlaniu" paliwem. To wynika z algorytmu sterownika i naszej wiedzy, że jak EGT rośnie - doraźnie możemy je zmniejszać (gasić płonącą za chwilę komorę spalania) właśnie paliwem. Dlatego jak wszyscy wiemy AFR przy WOT, w szczególności kiedy silnik nie posiada sondy WBO - jest niski. W silnikach gaźnikowych bez kontroli lamda - był (i jest naal)
naprawdę niski...
2) uszkodzony sam knock senor, wtyczki, okablowanie.
Taka jest moja opinia.

JEYDEE, ogólnie ja z tych co się nie znają :P lepiej nie mówić co za moje posty czytałeś na LPG-FORUM bo co drugi to absolutne głupoty. Człowiek się uczy całe życie.

Piszac tamtą wypowiedz opieram się na tym co widziałem po logach i późniejszych postach autorów danych problemów. Może mam już zwidy (starość nie radość) i wydaje mi się że widziałem tematy gdzie było wg czujników w logach spalanie stukowe a potem się okazywało że kompresja słaba. Generalnie na tyle na ile pamiętam to była to raczej nierówna kompresja a nie słaba.

Wg mnie w takich przypadkach możliwa była sytuacja żę np. ogólne zużycie silnika było duże i cały silnik powinien mieć np. 10 na wszystkich cylindrach. A jeden miał 12 bo być może był zarośnięty jak oboje mówicie. Widzę taką możliwość, ale ja nie mechanik więc może tylko mi sie wydaje że to możliwe.
Niestety jak ktoś już znajdzie rozwiązanie, często za czyjąś podpowiedzią, nie pisze już na forum. Powiedziałbym, że tak wygląda 80-90%. Więc ciężko stwierdzić czy temu komuś ze stukaniem i różną kompresją silnik nie zarósł. Zwlaszcza tematy z nierówna kompresją nie doczekują się rozwiązań bo różna/słaba kompresja-> remont.

Te które ja czytałem (i nawet się Ciebie radziłem w kwestii strojenia na korekty) nie uważam za "głupie" przeciwnie. Jesteś skromny a to, że napisałeś że również "potrafisz być omylny" tylko świadczy o Twojej klasie. Never mind - jak (chyba Rosjanie) mówią. Odn przedmiotowej sprawy tzn "może czy nie - słaba kompresja być odpowiedzialna za spalanie detonacyjne" Rozwinę swoją myśl. Załóżmy ża któryś cyl ma wypalone zawory - bo domorosły "stroiciel" obcinał dawki w sterowniku gazu np - licząc na "oszczędności" i nie wiedział - biedaczek że przy WOT jego AFR wynosi tam np 14,7 a nawet jak wiedział - to uważał że jest "stechiometrycznie" no i jeden cyl stał się nieszczelny. W tym scenariuszu - ten cylinder ledwo chodzi bo uzyskuje tylko sporadycznie na wyższych obrotach "warunki zbliżone stechimetrii" Nie bardzo rozumiem, skoro tam ledwo się zapala - jak miałoby tam dochodzić do spalania stukowego, które jak wiadomo występuje w "zdrowym silniku" w przypadkach sprężania niedostosowanego do użytej liczby oktanowej paliwa - czyli im wyższa liczba tym większa odporność na spal stukowe/detonacyje.
Wystarczyło "za komuny" zamiast "żóltej" wlać tej benzyny 78 - by się przekonać co "zrobi nasz 125p" Tak więc natychmiast sie okazywało że z silnika przy każdym dotknięciu gazu - słyszymy grzechot. 99% kierowców i mechaników mówiło że "klekoczą zawory" oczywiście to nie zawory klekotały, tylko w wyniku spalania detonacyjnego - klekocze... tłok usiłujący zrobić "voltę" na sworzniu. W źródłach ang języcznych nazywa się to "piston pinging" i przecież występuje nawet w silnikach dwusuwowych - w których jak (wieść gminna niesie zaworów przecież nie uświadczysz. http://www.alhambrapartners.com/wp-cont ... n_Slap.png
Reasumując - mogę się zgodzić, że w silniku w którym występuje rozrzut ciśn na poszczeg cylindrach dochodzi do spalania "stukowego" rejestrowanego przez knock sensory - jednak jest pewien niuans. Taki silnik (jak mówi nam jego kompresja) jest silnikiem "wyjechanym" i widzimy jego kompresję - ale nie "widzimy" złogów węgla na tłoku głowicy i zaworach. A to że one tam są - jest tak pewne jak to, że rządząca partia - nie śpi po nocach bo chce nam zrobić dobrze... I gdyby ktoś dopatrywał się złośliwości w tym co napisałem - to oświadczam, że mówię poważnie

Ps
Odnośnie "niepisania" o rozwiązaniach które udało się poczynić, to akurat, z tego co poznałem Twoje wpisy, Ty w tej kategorii nijak nie jesteś... Sam też "rozpracowałem" kilka tematów w swoich autach i opisałem je na forach. Ergo, na innym forum (pod innym nickiem) udało mi się znaleźć solucję dla silnika 1.8T BEX o "pominięciu" jego najbardziej newralgicznej bolączki - napinacza z "solenoidem"
Na forum Vectry udało mi się na podstawie materiałów rosyjskojęzycznych i własnych dociekań opracować metodę (dla silnika Z20NET z SAABA 2.0T) ponownego ustawienia wałków rozrz bez firmowych tzw "blokad" (których jak wiadomo jest w PL kilka sztuk. A te które robią gdzieś w Katowicach, są tylko "prawie" takie same), oraz zastosować "kompensację" wyciągniętego łańcucha w tym silniku. Opisałem i ludzie korzystają.
Jestem też pewny (jakoś tak że MAT, widząc jego zmagania z "wibracją" też nam opisze - co było przyczyną...

Niebawem wracam do tematu wibracji jak tylko wjedzie letnie ogumienie. Oczujnikuję spód i dam znać co z tego wyszło.

Śledziłem Twoje wpisu dotyczące tej wibracji. Zarówno tu jak i na innych forach. Również w anglojęzycznym "audiworld" Projekt z oczujnikowaniem płyty podłogowej jest imponujący. Koszt jaki poniosłeś w związku z wymianą "dobrego na dobre" też leży poza zakresem (często) zwykłego śmiertelnika. Problem jest powszechny w całej grupie a6c6 - tym bardziej świadczy o jednej rzeczy. Jak wysoka jest... temperatura moczu - którym koncern VAG "zlewa" konsumentów swoich BUBLI. Wg najnowszych "wyników testów" do których doszedłeś i przedstawiłeś na AW - przyczyna jest prozaiczna. Mała tolerancja "zawiasu" na niedoskonałość statyczną i dynamiczną ogumienia. Skoro zastosowanie dopiero 3ciego czy tam nawet 4tego kompletu opon z tzw "górnej półki" producenckiej, z max "minimalną" wartością sumaryczną wyważenia - daje efekt "braku wibracji" - oznacza to, że zawias (zawieszenie) układu A6c6 jest "filigranowy"
Inżynier który je zaprojektował jest typowym "współczesnym joystickiem"
Człowiekiem, który wiedzę techniczną czerpie z gierek typu GTA i wprowadza ją w życie - również joystickiem.
Wiem, bo pisałeś o tym, że system który zaprojektowałeś oparty o ARDUINO, czujniki i soft - jest już "zestrojony" i czeka na użycie. Ale przecież co powie nam ten cały "rig" przypuszczalnie (w oparciu o fakty które podałeś już nam na forach) "dowiemy się" teraz, że wibracja idzie od kół a ściślej od wrażliwego na "kiepskie gumy" "bubla" jakimi jest zestrojenie "zawiasu" A6C6
(dopasowanie konstrukcyjne prze inżynierów "joysticków" z VAG wszystkich silent bloków, wahaczy i elementów zawieszenia A6C6)
Ergo - Twoja praca (i koszty) włożone w kolejne wymiany + budowa naprawdę imponującego systemu kontroli wibracji w tym BUBLU VAGa - wg mnie już sensu nie ma, bo wykluczyłeś już (zmianą opon) przyczyny inne niż "wadę zestrojenia zawieszenia vs jakość opon"

O czyszczeniu dolotu, nagaru na tłokach/zaworach oraz płukankach metodą DMSO jest sporo na rosyjskich sajtach "ojczyźnie" tego wynalazku - związku chemicznego. Zaiste ktoś dobrze określił DMSO - jako rozpuszczalnik "do wszystkiego"
Ktoś, kto decyduje się na użycie DMSO powinien jednak pamiętać o kilku kardynalnych zasadach w pracy z tym "czymś"
1)- DMSO choć nietoksyczne jest "supertransporterem" i mało jest rzeczy przez które... nie przenika. Oszczędza zaledwie kilka polimerów i plastików jak ABS i HDPE np, z angl. języcznej WIKI

Because DMSO easily penetrates the skin, substances dissolved in DMSO may be quickly absorbed. Glove selection is important when working with DMSO. Butyl rubber, fluoroelastomer, neoprene, or thick (15 mil / 0.4 mm) latex gloves are recommended.[38] Nitrile gloves, which are very commonly used in chemical laboratories, may protect from brief contact but have been found to degrade rapidly with exposure to DMSO.[39]

Tak, więc nawet laboratoryjne rękawiczki z Nitrylu pomogą na krótką metę... Optymalne są grube butylowe.
Paradoksem w pracy w tym związkiem jest to, że kiedy pochlapiemy sobie nim CZYSTE dłonie - nic się nie wydarzy*... Jednak kiedy dłonie będą brudne lub nawet umyte mydłem takim domowym z różnymi pachnidłami - DMSO błyskawicznie zaniesie nam aż do stawów (Sic!!!) brud i te pachnidła... Dlatego nazwałem go "supertransporterem"
W świetle tego - DMSO jawi się takim trochę "alienem" i trzeba troszeczkę z nim uważać w aspekcie SAFETY i naszego zdrowia.
2) - Zanim zdecydujemy się na jego użycie, trzeba całą aplikację dobrze przemyśleć (ie odpiąć rurę zasilającą serwo hamulca i zaślepić ją na czas "akcji" )
3) Ponieważ, temat dotyczy opcji nagaru na tłokach i zaworach - należy podawać DMSO w opcji czystej 99.9% stosując inżektor przez kolektor dolotowy. Opisana procedura 1* mówi, o iniekcji 3 krople na 1 sekundę podawane za pomocą kroplówki medycznej, gdzie igłą jest "inżektorem"
Zalecana metoda iniekcji:
Ponieważ DMSO jak każdy "alien - obcy" jest dziwną substancją i "zamarza - krystalizuje" w temp poniżej 18 st C. Należy cały zabieg prowadzić na silniku rozgrzanym i zadbać, o rozgrzanie kroplówki w czasie zabiegu (ułożyć sam zasobnik jak i rurkę na gorącym silniku) Wg mnie można odcinek "na silniku" zastąpić rurką małej średnicy HDPE.

Należy robić to gdzieś gdzie nie pojawią się gamonie ze straży miejskiej bo auto będzie dymiło, w procesie spalania DMSO i samego nagaru z dolotu i z komory spalania. Proces jest relatywnie długi. Około godziny. DMSO w reakcji z nagarem i w procesie spalania generuje też silną woń "czosnku i kapusty"
W procesie może występować spalanie detonacyjne jednak zalecane obroty silnika to 1400 do 2000 więc nie stanowi to żadnego niebezpieczeństwa.
Po takim zabiegu wg Rosjan, silnik wygląda od środka na lekko odymiony - ale CAŁKOWICIE wolny od nagaru.
Dolot silnika diesla, jak również słynnego problemu TSFI/FSI/GDI czyli silników w bezpośrednim wtryskiem jest w "cudowny sposób" wolny od SYFU
_____Przypisy________
*
DMSO jest stosowany w medycynie alternatywnej w postaci rozcieńczonej od 30 do 70% (Sic!) - 99.9% jego czysta postać może powodować reakcje alergiczne. Wciąż z zastrzeżeniem, że skóra jest całkowicie czysta - umyta np tzw szarym mydłem - wolnym od "pachnideł" W przypadku "brudnych" dłoni - co może się zdarzyć... lepiej nie pytać...
1* Link - język Rosyjski
https://www.drive2.com/b/486116356823974220/?page=0

Po pięciu operacjach zalewania cylindrów środkiem Xado, po sześciu wyjeżdzonych bakach z dolewaniem tego samego do benzyny sytuacja wygląda następująco.
Auto odzyskało pierwotnego kopa. Jeszcze go trochę poszprajuję tym środkiem

https://log.tunezilla.com/chart/413075# ... 3CmMOLAAAA