Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

Tasior obudziłeś się z długie go snu :lol: idź zobacz w kalendarz

Witam kolego w kalendarz popatrz ty kiedy to Ja dołączyłem do forum wiec czytałem to niedawno i napisałem ten post do i9nnych użytkowników którzy tego nie wiedzą bo ty zadałeś pytanie i ani ty ani żaden inny na to nie odpowiedział więc się nie czepiaj. :roll:

Pozwolicie że odświeżę temat:

Na AKP twierdzą że po wymianie filtra trzeba zrobić pełną procedurę odpowietrzenia,
tutaj znów że po prostu wymienić na zalany bez kombinacji więc kto ma racje??

może ktoś wrzuci jakieś screeny ze sprawdzonych procedur serwisowych

byłbym wdzięczny w imieniu mojej VP44:PPP

Piotruś pisze:Kowal, moim zdaniem wymianę filtra możesz wykonać następująco :

1.Przed wymianą filtra zaciśnij starannie węże paliwowe :
- te "przed filtrem" obydwa (zasilanie i powrót)
- za filtrem (pomiedzy filtrem a VP44) tylko powrót.

2. Poluzuj uchwyt filtra, poluzuj opaski na wężach, wejmij blokadę (drucik) zaworka na filtrze

3. Przygotuj sobie nowy filtr zalewając go po brzegi paliwem (niech nasiąknie, potem uzupełnij)

4. Wyjmij stary filtr i jak najszybciej załóż nowy ale nie połam w pośpiechu plastikowego zaworka - będzie wchodził z oporami ale nie uderzaj go niczym tylko ruszaj nim na boki i dociskaj siłą dłoni (DELIKATNIE !) - aż dojdzie do końca.

5. Załóż pozostałe węże na filtr, pododokręcaj opaski, wsuń blokadę (drucik) zaworka.

6. Zluzuj zacisk wężyka powrotnego pomiędzy fitrem a VP44

7. Posadź kogoś za kierownicą, kto na Twoją komendę zakręci rozrusznikiem dokładnie w tej samej chwili, w której Ty poluzujesz zacisk wężyka zasilającego przed filtrem.

8. Kiedy silnik odpali możesz (powinieneś) zdjąć ostatni zacisk węża powrotnego za filtrem.

Jeżeli silnik chwilę popracuje ale potem zgaśnie - ponownie spróbuj odpalić rozrusznikiem. Odpowiednio przygotowany do zajęć unikniesz konieczności "pełnego odpowietrzania" ... którym i tak odpowietrzysz ... jedynie obwód niskiego ciśnienia ... .

Ot i całe wszystko - postaraj się unikać zapowietrzenia - nie będzie dylematów ... .

Pięknie dziękuję za piękny instruktaż auto zapaliło po wymianie od strzała.

W filtrze znajdował się żółty śnieg :-\

Filtr był z oznaczeniami audi i pochodził z chin :mrgreen: i nie był to knecht.

Piotruś pisze:Filtr to pewno był UFI Zdaje się, że firma jest pochodzenia włoskiego z kilkoma oddziałami - m.in. w Chinach też. No cóż ... :roll: .

dokładnie filtr był z oznaczeniem: AUDI później: ufi i na końcu: made in china.

Z tym filtrem paliwa to potwierdzam Ufi made in china ,wymieniałem w 2008roku i właśnie taki miałem ,auto serwisowane do końca ,a więc niemieckie aso właśnie takie wkłada

Powiem tak ! oryginał Bosch nie daje rady w audi po 2000 km , Knecht - to calkiem inna bajka ! Nie ryzykował bym zatem z czymkolwiek innym niz knecht
Pisze to po swoich perypetiach z praca silnika - gdzie winny był prawie nowy filtr Boscha ...

krzys124 pisze:Nie ryzykował bym zatem z czymkolwiek innym niz knecht

Ewentualnie jeszcze MANN

Mam pytanie odnosnie filtra i odpowietrzania bo od wyjazdu do Polski borykam sie z problemem zapowietrzania po postoju (mysle, ze to jest zapowietrzanie bo za kazdym razem odpala w koncu i pozniej dziala dobrze, ale moze sie myle), a po przeczytaniu wielu postow nie jest dla mnie nadal jasne:

Czy jezeli silnik odpalil to pompa dalej odpowietrzy sie calkowicie sama czy zostanie gdzies powietrze co poskutkuje dalszym zapowietrzaniem po kilkugodzinnym postoju? (w tym momencie tak wlasnie mam).

Zmienialem filtr juz 2 razy w ciagu 2 tygodni, orginalny zamarzl i zakonczyl swoj zywot po zatankowaniu w Polsce na stacji Aral przy drodze krajowej 15 pod Inowroclawiem (od tego czasu mam problemy). Ostatni filtr przejechal okolo 2000km (powrot do Holandii), a teraz mam zalozony filtr Bosha. Ktos pisal, ze jest zly, jak sie to objawia, oprocz tego ze po czasie nie odpali?

Przypuszczam, ze to co zatankowalem bylo zmieszane z jakimis chemikaliami ktore zle podzialaly na przewody paliwowe. Rozumiem, ze problem nie musi sie brac z filtra (ktory po nocy jest pelny i drozny), ale wlasnie z przewodow na przyklad powrotnych z wtryskow? Jak uzyskac pewnosc? czytalem ze zacisniecie przewodu powrotnego za pompa na noc powinno wykazac nieszczelnosc, myle sie?

Ostatnie pytanie ogolne, poprzednio zapalalem na "lejek", a pozniej zalany do pelnaprzewod podpiety do zalanego pod zaworek filtra i uruchomiony, poszlo troche powietrza i bylo, ale rozumiem, ze to zla metoda odpalania w razie zapowietrzenia?



Moj problem jednak powrocil, po podlaczeniu do komputera komputer przed odpaleniem pokazalo:
00542 (G80 - wtrysk sterujacy)
00575 Mainfold pressure sensor (nie zapisalem ktory dokladnie, ale wypisalo, ze cisnienie nie zostalo osiagniete)
00550 (start injection regulation)
no i 01441 (low fuel level sensor)
Po wykasowaniu bledow zostal tylko 00542, bak zostal zalany paliwem i silnik odpalil po 2-3 zakreceniach o dziwo, ale przedtem wykrecilem akumulator w nerwach bez sensu. Bledy nie powrocily (oprocz wtrysku sterujacego).
Jesli silnik pracowal moge go uruchomic do 4-5 godzin pozniej na dotyk nie wazne czy zdazy wystygnac czy nie. po 6-7 godzinach ani rusz i wyglada ze z pompy zeszlo paliwo choc do filtra dolalem tylko 100ml a rurka przed pompa pelna.
Sporo przeczytalem na forum i sam nie wiem co myslec, ani jaka probe przeprowadzic zeby miec pewnosc co jest przyczyna.
Byl dodatkowy problem z wezykami dochodzacymi do czujnikow podcisnienia (mam na mysli okreagle kopulki nad silnikiem), na cieplym silniku sa jak guma do rzucia, nic nie trzymaja (na zimno wszystko wyglada ok) chce jak najszybciej je wymienic tak czy siak, bo silnik traci moc czasem pod gorke i na wysokich obreotach na moment.

I wszystko to po jednym tankowaniu. Do Polski jechalo sie dobrze i bez problemow, wszystkie filtry i olej silnikowy. byly wymieniane nie wiecej niz 14tys km wczesniej i nie dluzej niz rok. Olej 5W50 wiec nawet na zimno nie powinien byc zbyt gesty. dodam ze po rozgrzaniu podejzelismy kat wtrysku na kanale 4 i pokazalo 0*BTDC uzyskany i 0*BTDC zadany, 100,3% co miesci sie w podanej wczesniej skali od 0* ATDC do -4* ATDC (chyba ze 0*ATDC to co innego niz 0*BTDC, musze doczytac).

Prosze o rade jak sie za to zabrac.
Pozdrawiam!

00550 to może być odpowiedzialny za problem z odpalaniem. To, że nie pojawił się od razu nie znaczy, że wszystko jest OK. U mnie też się kiedyś pokazywał błąd 550 (tylko, że w AFN) ale sporadycznie. Jest to źle ustawiony kąt wtrysku. Zapraszam tutaj:
a6-c5-25-afbbd-550-regkata-wyprzwtrysku-vt8038.htm

A poza tym zawsze się dziwię ludziom którzy uważają, że jak usuną błędy i dalej jest OK to już nie trzeba się tym zajmować, a potem dziw, że problem powraca po czasie albo auto dalej nie działa... Ojjj...

[ Dodano: 2010-01-14, 18:11 ]
A co do błędu 575 to polecam ten post:
a6-c5-19tdi-110km-afn-analiza-logow-vt1 ... 272e999793
Piotr fajnie opisał co i jak sprawdzić. I właśnie ten błąd dużo mówi o tych spadkach mocy "pod górkę" przeważnie pokazuje się po przekroczeniu jakiś obrotów (pow. 3tys). Na pewno będzie powracał.

Dziekuje za odpowiedz. K@MiL
Nie ignoruje problemu, probuje dojsc do przyczyny. Na razie widze ze problem moze stanowic szczelnosc i jakosc przewodow paliwowych, wyglada na to jakby wszystkie zmurszaly w jednym czasie, musialem obcinac wiekszosc bo sie rozpadaly zwyczajnie.
To samo mam z podcisnieniowymi, na zimno wygladaja ok, ale na cieplo sa zwyczajnie miekkie i nieszczelne, pekaja, zauwazylem to dwa dni temu dopiero.

Kat wtrysku na kanale 4 w BS i w module silnika odczytany przy wpelni rozgrzanym silniku wynosi 0*BTDC/O*BTDC i nie wiem czy to dobrze.
Poza tym po zalaniu jak raz odpali mozesz go natychmiast zgasic i odpalic ponownie bez najmniejszego problemu i bez rozgrzewania, wiec wnioskuje ze sie zapowietrza. Jak sprawdzic na pewno?
Czy jesli zacisne przewod powrotny od pompy do filtra (czy moze od filtra do baku) na noc i rano odpali to oznacza ze mam nieszczelnosc przewodach paliwowych powrotnych? Tak jak wczesniej pisalem w filtrze paliwo stoi i w wezyku przezroczystym do pompy tez jest, wiec moze powroty z wtryskiwaczy? Czytam i nie moge nigdzie trafic czy taka metoda moge ustalic przyblizone miejsce nieszczelnosci?

ale mozesz miec racje oczywiscie. Wyglada to tak na 004BS:
(przepraszam za brak excela jutro powrzucam poprawnie 4 i 4BS oraz mam grupy 3,7,8,10,11i 14 statycznie na razie, ktore powrzucac?)
;0 01;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;0 39;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;0 78;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;1 16;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;1 54;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;1 96;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;2 35;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;2 74;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;3 12;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;3 50;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;3 87;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;4 25;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;4 62;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;4 98;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;5 35;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;5 74;835;Early;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;6 13;858;Early;0 0;34 7;;;;;;;;;;
;6 54;835;Early;0 0;15 4;;;;;;;;;;
;6 94;835;Early;0 0;14 6;;;;;;;;;;
;7 33;835;Early;0 0;15 8;;;;;;;;;;
;7 69;835;Early;0 0;18 5;;;;;;;;;;
;8 04;835;Early;0 0;18 1;;;;;;;;;;
;8 40;835;Early;0 0;17 8;;;;;;;;;;
;8 78;835;Early;0 0;18 1;;;;;;;;;;
;9 13;835;Early;0 0;17 4;;;;;;;;;;
;9 49;835;Early;0 0;18 1;;;;;;;;;;
;9 86;835;Early;0 0;17 4;;;;;;;;;;
;10 22;835;Early;0 0;17 4;;;;;;;;;;
;10 61;835;Early;0 0;16 6;;;;;;;;;;
;11 00;835;Early;0 0;18 1;;;;;;;;;;
;11 40;835;Early;0 0;17 8;;;;;;;;;;
;11 79;835;Early;0 0;17 4;;;;;;;;;;
;12 19;835;Early;0 0;18 9;;;;;;;;;;
;12 57;835;Early;0 0;17 8;;;;;;;;;;
;12 98;835;Early;0 0;17 0;;;;;;;;;;
;13 33;858;Early;0 0;17 4;;;;;;;;;;
;13 69;835;Early;0 0;16 2;;;;;;;;;;
;14 05;835;Early;0 0;17 8;;;;;;;;;;
;14 41;835;Early;0 0;16 6;;;;;;;;;;
;14 78;835;Early;0 0;17 8;;;;;;;;;;
;15 18;835;Early;0 0;17 8;;;;;;;;;;
;15 59;835;Early;0 0;16 6;;;;;;;;;;
;15 97;835;Late;0 0;16 2;;;;;;;;;;
;16 36;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;16 75;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;17 15;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;17 54;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;17 94;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;18 33;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;18 72;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;19 08;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;19 43;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;19 82;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;20 20;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;20 59;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;20 98;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;21 37;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;21 78;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;22 17;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;22 56;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;22 95;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;23 31;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;23 67;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;24 06;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;24 42;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;24 81;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;25 19;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;25 57;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;25 93;835;Late;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;26 30;835;Early;0 0;100 2;;;;;;;;;;
;26 66;858;Early;0 0;34 7;;;;;;;;;;
;27 02;835;Early;0 0;24 5;;;;;;;;;;
;27 37;835;Early;0 0;15 0;;;;;;;;;;
;27 73;835;Early;0 0;16 2;;;;;;;;;;
;28 09;835;Early;0 0;17 8;;;;;;;;;;
;28 45;835;Early;0 0;18 9;;;;;;;;;;
;28 81;835;Early;0 0;16 2;;;;;;;;;;
;29 18;835;Early;0 0;17 0;;;;;;;;;;
;29 55;835;Early;0 0;18 1;;;;;;;;;;
;29 94;835;Early;0 0;17 4;;;;;;;;;;
;30 29;835;Early;0 0;17 0;;;;;;;;;;
;30 64;835;Early;0 0;17 8;;;;;;;;;;
;31 01;835;Early;0 0;17 4;;;;;;;;;;
;31 36;835;Early;0 0;17 8;;;;;;;;;;
;31 73;835;Early;0 0;17 0;;;;;;;;;;
;32 08;835;Early;0 0;17 8;;;;;;;;;;
;32 44;835;Early;0 0;17 4;;;;;;;;;;
;32 80;835;Early;0 0;17 0;;;;;;;;;;
;33 18;835;Early;0 0;16 6;;;;;;;;;;
;33 54;835;Early;0 0;17 4;;;;;;;;;;
;33 91;835;Early;0 0;17 4;;;;;;;;;;
;34 30;835;Early;0 0;17 4;;;;;;;;;;
;34 69;835;Early;0 0;18 1;;;;;;;;;;
;35 09;835;Early;0 0;17 0;;;;;;;;;;
;35 48;835;Early;0 0;17 0;;;;;;;;;;
;35 88;835;Early;0 0;16 6;;;;;;;;;;
;36 27;835;Early;0 0;17 0;;;;;;;;;;
;36 66;835;Late;0 0;17 0;;;;;;;;;;

Po dzisiejszym Vagowaniu 00550 nie powrocil wiecej
za to byl wymieniony przez Ciebie 575 10-11i powraca, wiec chce zaczac od wymiany przewodow podcisnienia, bo bez gadania trzeba, krusza sie o dziwo wszystkie na raz.

Dzieki za linki wiele pomogly. Powymieniam przewody podcisnienia i sprobuje sprawdzic gruche i sztange. Ale wazniejszy w tej chwili jest problem odpalania. Pozdrawiam!

Kąt wtrysku powinien wynosić od -4 do 0. Choć mówią, że optymalnie jest -1. Jeżeli masz 0 to jest bardzo dobrze. A czy sprawdzałeś sam świeczki? W tym temacie było fajnie opisane jak sprawdzić świeczki, polecam:
19tdi-110km-problem-z-odpaleniem-na-mro ... htm#174316

A co do tych logów to musisz je wrzucić do programu "KonwerterCSV" i zapisać w excelu. I wtedy wrzucić na forum.

Swiece dzisiaj lub jutro sprawdze, ale myslisz ze przy temp oscylujacej w poblizu 0 to moze byc az taki problem z odpaleniem? Teraz to musze krecic 20 razy jak paliwo zejdzie i najlepiej idzie z lejka niestety.
Niedlugo powrzucam tabelki z excela, w pracy mam w domu nie bardzo.

W sumie nie zauważyłem rejonu a u nas pogoda jednak na minusie...

Oto logi z excela:

Group A: '003
Engine speed MAF (specified) MAF (actual) EGR duty cycle
TIME 740-840 180-270 mg/H 160-290 mg/H 40-75%
Marker STAMP /min mg/str mg/str %
00,36 742 247,3 396,4 95,5
00,74 766 247,3 400,3 95,5
01,13 742 251,2 392,5 95,5
01,53 742 247,3 396,4 95,5
01,93 742 251,2 400,3 95,5
02,32 766 247,3 376,8 95,5
02,67 742 247,3 392,5 95,5
03,03 742 247,3 380,7 95,5
03,39 742 247,3 392,5 95,5
03,75 742 247,3 396,4 95,5
04,14 742 247,3 392,5 95,5
04,50 742 247,3 392,5 95,5
04,89 742 247,3 392,5 95,5
05,28 742 251,2 388,6 95,5
05,67 742 247,3 392,5 95,5
06,06 742 247,3 392,5 95,5
06,48 742 251,2 388,6 95,5
06,88 742 247,3 388,6 95,5
07,27 742 247,3 396,4 95,5
07,62 742 247,3 388,6 95,5
07,97 742 247,3 388,6 95,5
08,33 742 247,3 392,5 95,5
08,72 742 247,3 380,7 95,5
09,09 742 247,3 392,5 95,5
09,48 742 247,3 392,5 95,5
09,87 742 247,3 392,5 95,5
10,26 742 247,3 392,5 95,5
10,67 742 251,2 392,5 95,5
11,05 742 247,3 392,5 95,5
11,44 742 247,3 392,5 95,5
11,84 742 247,3 392,5 95,5
12,23 742 247,3 396,4 95,5
12,62 742 247,3 392,5 95,5
13,03 742 247,3 400,3 95,5
13,43 742 247,3 392,5 95,5
13,82 742 251,2 392,5 95,5
14,21 742 247,3 396,4 95,5
14,59 742 247,3 384,6 95,5
14,96 742 251,2 388,6 95,5
15,34 742 247,3 388,6 95,5
15,70 766 247,3 384,6 95,5
16,05 742 247,3 392,5 95,5
16,42 742 251,2 396,4 95,5
16,77 742 251,2 400,3 95,5
17,13 742 251,2 392,5 95,5
17,51 742 247,3 396,4 95,5
17,88 742 247,3 388,6 95,5
18,25 742 247,3 392,5 95,5

Group A: '004
Engine speed Spec, start Actual start Cold start valve
TIME 3800-4200 rpm 10-14 *BTDC 8-16 *BTDC
Marker STAMP /min °BTDC °BTDC %
00,01 766 0 0 71,4
00,37 742 0 0 73,4
00,76 742 0 0 71
01,14 766 0 0 73
01,54 742 0 0 72,6
01,95 742 0 0 71,8
02,35 742 0 0 71
02,71 766 0 0 72,6
03,06 742 0 0 71
03,42 742 0 0 72,2
03,78 742 0 0 72,6
04,17 742 0 0 71,4
04,53 742 0 0 70,6
04,89 742 0 0 72,2
05,25 742 0 0 71,8
05,61 742 0 0 71,4
05,99 742 0 0 71,4
06,38 742 0 0 73
06,76 742 0 0 70,6
07,16 742 0 0 72,2
07,55 742 0 0 71,8
07,93 742 0 0 71,8
08,29 742 0 0 72,6
08,68 742 0 0 71,8
09,04 742 0 0 72,2
09,40 742 0 0 71,8
09,76 742 0 0 72,2
10,12 766 0 0 71,8
10,47 742 0 0 71,8
10,87 742 0 0 71,8
11,26 742 0 0 71,4
11,65 742 0 0 71,8
12,04 766 0 0 71
12,43 766 0 0 71,8
12,83 766 0 0 71,8
13,22 742 0 0 73
13,61 766 0 0 72,2
14,00 742 0 0 72,6
14,36 742 0 0 72,6
14,71 742 0 0 71,8
15,09 742 0 0 71,8
15,45 742 0 0 72,6
15,85 742 0 0 72,2
16,24 742 0 0 70,6
16,62 766 0 0 72,6
17,02 742 0 0 72,2
17,41 742 0 0 72,2
17,81 742 0 0 72,2
18,20 766 0 0 71,4
18,59 766 0 0 73
18,98 742 0 0 72,6
19,37 742 0 0 71,8
19,77 742 0 0 72,2
20,17 742 0 0 72,6
20,55 766 0 0 72,6
20,95 742 0 0 70,2
21,34 742 0 0 72,6
21,76 742 0 0 70,6
22,14 766 0 0 73
22,53 742 0 0 72,2
22,91 742 0 0 72,6
23,28 766 0 0 71,8
23,66 742 0 0 70,2

Group A: '004 BS
Engine speed Spec, start Actual start Cold start valve
TIME 3800-4200 rpm 10-14 *BTDC 8-16 *BTDC
Marker STAMP /min °BTDC %
00,01 835 Late 0 100,2
00,39 835 Late 0 100,2
00,78 835 Late 0 100,2
01,16 835 Late 0 100,2
01,54 835 Late 0 100,2
01,96 835 Late 0 100,2
02,35 835 Late 0 100,2
02,74 835 Late 0 100,2
03,12 835 Late 0 100,2
03,50 835 Late 0 100,2
03,87 835 Late 0 100,2
04,25 835 Late 0 100,2
04,62 835 Late 0 100,2
04,98 835 Late 0 100,2
05,35 835 Late 0 100,2
05,74 835 Early 0 100,2
06,13 858 Early 0 34,7
06,54 835 Early 0 15,4
06,94 835 Early 0 14,6
07,33 835 Early 0 15,8
07,69 835 Early 0 18,5
08,04 835 Early 0 18,1
08,40 835 Early 0 17,8
08,78 835 Early 0 18,1
09,13 835 Early 0 17,4
09,49 835 Early 0 18,1
09,86 835 Early 0 17,4
10,22 835 Early 0 17,4
10,61 835 Early 0 16,6
11,00 835 Early 0 18,1
11,40 835 Early 0 17,8
11,79 835 Early 0 17,4
12,19 835 Early 0 18,9
12,57 835 Early 0 17,8
12,98 835 Early 0 17
13,33 858 Early 0 17,4
13,69 835 Early 0 16,2
14,05 835 Early 0 17,8
14,41 835 Early 0 16,6
14,78 835 Early 0 17,8
15,18 835 Early 0 17,8
15,59 835 Early 0 16,6
15,97 835 Late 0 16,2
16,36 835 Late 0 100,2
16,75 835 Late 0 100,2
17,15 835 Late 0 100,2
17,54 835 Late 0 100,2
17,94 835 Late 0 100,2

Group A: '007
Fuel temp Oil temp Intake air temp Coolant temp
TIME ~ ambiant temp ~ambiant temp ~ambiant temp ~ambiant temp
Marker STAMP °C °C °C °C
00,36 35,1 94,6 34,1 88
00,71 35,1 94,6 34,1 88
01,08 35,1 94,6 34,1 88
01,42 35,1 94,6 34,1 88
01,77 35,1 94,6 34,1 88
02,13 35,1 94,6 34,1 88
02,50 35,1 94,6 34,1 88
02,88 35,1 94,6 34,1 88
03,27 35,1 94,6 34,1 88
03,66 35,1 94,6 34,1 88
04,05 35,1 94,6 34,1 88
04,45 35,1 94,6 34,1 88
04,84 35,1 94,6 34,1 88
05,22 35,1 94,6 34,1 88
05,59 35,1 94,6 34,1 88
05,95 35,1 94,6 34,1 88
06,31 35,1 94,6 34,1 88
06,67 35,1 94,6 34,1 88
07,03 35,1 94,6 34,1 88
07,41 35,1 94,6 34,1 88
07,80 35,1 94,6 34,1 88
08,19 35,1 94,6 34,1 88
08,58 35,1 94,6 34,1 88
08,99 35,1 94,6 34,1 88
09,39 35,1 94,6 35,2 88
09,78 35,1 94,6 35,2 88
10,17 35,1 94,6 34,1 88
10,56 35,1 94,6 35,2 88
10,95 35,1 94,6 34,1 88
11,35 35,1 94,6 35,2 88
11,71 35,1 94,6 35,2 88
12,08 35,1 94,6 35,2 88
12,47 35,1 94,6 35,2 88
12,87 35,1 94,6 35,2 88
13,27 35,1 94,6 35,2 88
13,66 35,1 94,6 35,2 88
14,06 35,1 94,6 35,2 88
14,44 35,1 94,6 35,2 88
14,83 35,1 94,6 35,2 88
15,21 35,1 94,6 34,1 88
15,61 35,1 94,6 35,2 88
15,98 35,1 94,6 34,1 88
16,38 35,1 94,6 34,1 88
16,76 35,1 94,6 34,1 88
17,16 35,1 94,6 35,2 88
17,53 35,1 94,6 35,2 88
17,92 35,1 94,6 34,1 88
18,27 35,1 94,6 34,1 88


Group A: '008
Engine speed IQ driver IQ rpm(torque) IQ MAF(smoke)
TIME 2800-3500 >50 42-47 >48
Marker STAMP /min mg/str mg/str mg/str
00,01 766 0 35,5 22,6
00,39 742 0 35,5 22,3
00,78 742 0 35,5 22,3
01,17 766 0 35,5 22
01,54 742 0 35,5 22,3
01,90 742 0 35,5 22,6
02,27 742 0 35,5 22
02,68 742 0 35,5 22
03,07 742 0 35,5 22
03,46 742 0 35,5 22
03,85 742 0 35,5 22,9
04,24 742 0 35,5 22
04,63 742 0 35,5 23,2
05,03 742 0 35,5 22
05,43 766 0 35,5 22,3
05,82 742 0 35,5 22,3
06,21 742 0 35,5 22
06,60 742 0 35,5 22,3
07,02 742 0 35,5 22
07,41 742 0 35,5 22,3
07,79 766 0 35,5 22,3
08,18 742 0 35,5 22,3
08,56 766 0 35,5 22,3
08,93 742 0 35,5 22,3
09,30 766 0 35,5 22,6
09,68 742 0 35,5 22,3
10,03 742 0 35,5 22
10,38 742 0 35,5 22
10,74 742 0 35,5 21,6
11,10 742 0 35,5 22,6
11,51 766 0 35,5 22
11,89 766 0 35,5 22,9
12,28 742 0 35,5 22,3
12,67 742 0 35,5 22
13,04 742 0 35,5 22,3
13,39 742 0 35,5 22,6
13,79 742 0 35,5 22,3
14,14 742 0 35,5 21,6
14,50 742 0 35,5 22,3
14,86 742 0 35,5 22,6
15,22 742 0 35,5 22,3
15,57 742 0 35,5 22,3
15,96 742 0 35,5 22
16,32 742 0 35,5 22,3
16,72 742 0 35,5 22,3
17,11 742 0 35,5 21,6
17,50 742 0 35,5 22,3
17,90 766 0 35,5 22,6


Group A: '010
MAF Atmo, press Intake press, Throttle
TIME >750 1900-2300 100%
Marker STAMP mg/str mbar mbar %
00,01 396,4 1009,8 1020 0
00,39 400,3 1009,8 1020 0
00,78 388,6 1009,8 1020 0
01,18 388,6 1009,8 1020 0
01,57 384,6 1009,8 1020 0
01,95 392,5 1009,8 1020 0
02,32 396,4 1009,8 1020 0
02,71 388,6 1009,8 1020 0
03,08 396,4 1009,8 1030,2 0
03,47 400,3 1009,8 1020 0
03,87 404,3 1009,8 1030,2 0
04,24 388,6 1009,8 1020 0
04,59 396,4 1009,8 1020 0
04,99 396,4 1009,8 1020 0
05,34 392,5 1009,8 1020 0
05,70 400,3 1009,8 1020 0
06,06 388,6 1009,8 1020 0
06,42 396,4 1009,8 1020 0
06,78 388,6 1009,8 1020 0
07,17 384,6 1009,8 1020 0
07,54 392,5 1009,8 1020 0
07,92 388,6 1009,8 1030,2 0
08,31 388,6 1009,8 1020 0
08,70 396,4 1009,8 1030,2 0
09,09 388,6 1009,8 1020 0
09,50 392,5 1009,8 1020 0
09,89 384,6 1009,8 1030,2 0
10,25 396,4 1009,8 1020 0
10,61 388,6 1009,8 1020 0
10,97 396,4 1009,8 1020 0
11,33 396,4 1009,8 1020 0
11,70 388,6 1009,8 1020 0
12,06 388,6 1009,8 1020 0
12,44 392,5 1009,8 1020 0
12,82 384,6 1009,8 1020 0
13,21 388,6 1009,8 1020 0
13,60 392,5 1009,8 1020 0
14,00 392,5 1009,8 1020 0
14,40 384,6 1009,8 1020 0
14,79 392,5 1009,8 1020 0
15,18 396,4 1009,8 1020 0
15,57 396,4 1009,8 1020 0
15,98 396,4 1009,8 1020 0
16,38 388,6 1009,8 1020 0
16,75 384,6 1009,8 1020 0
17,11 388,6 1009,8 1030,2 0
17,50 384,6 1009,8 1020 0
17,89 388,6 1009,8 1020 0


Group A: '011
Engine speed Spec, intake press, Actual intake press N75 duty cycle
TIME 2900-4000 1900-2300 mbar 1900-2300 mbar
Marker STAMP /min mbar mbar %
00,01 742 1020 1030,2 84
00,37 742 1020 1020 83,6
00,74 742 1020 1020 83,6
01,13 742 1020 1030,2 83,6
01,52 742 1020 1020 83,6
01,92 742 1020 1020 83,6
02,32 742 1020 1020 83,6
02,71 742 1020 1030,2 84
03,10 742 1020 1020 83,6
03,49 742 1020 1020 84,4
03,90 742 1020 1020 83,6
04,30 742 1020 1020 83,6
04,69 742 1020 1030,2 83,6
05,08 742 1020 1020 83,6
05,47 742 1020 1030,2 84,4
05,84 766 1009,8 1020 83,6
06,24 742 1020 1020 83,6
06,60 742 1020 1020 83,6
06,97 742 1020 1030,2 83,6
07,32 742 1020 1020 83,6
07,68 742 1009,8 1020 83,6
08,05 742 1020 1030,2 83,6
08,42 742 1020 1030,2 84
08,77 742 1020 1020 84
09,13 742 1020 1020 84,4
09,49 742 1020 1020 83,6
09,86 742 1020 1020 83,6
10,25 742 1020 1020 83,6
10,65 766 1009,8 1020 83,6
11,04 742 1020 1020 84
11,43 742 1020 1020 83,6
11,82 742 1020 1020 83,6
12,18 742 1020 1020 84,4
12,53 742 1020 1020 83,6
12,92 742 1020 1020 83,6
13,28 742 1020 1020 83,6
13,64 742 1020 1020 84
13,99 742 1020 1030,2 83,6
14,37 766 1009,8 1020 83,6
14,73 742 1020 1020 84
15,13 742 1020 1020 84
15,52 742 1020 1020 84
15,91 742 1020 1020 84
16,30 766 1009,8 1020 83,6
16,69 742 1020 1030,2 84
17,08 742 1020 1020 83,6
17,47 742 1020 1020 84,4
17,86 742 1020 1020 84


Group A: '014
Diff, cyl,6 vs cyl,2 Diff, cyl,4 vs cyl,2 Diff, cyl,5 vs cyl,2
TIME -1,5 to +1,5 -1,5 to +1,5 -1,5 to +1,5
Marker STAMP mg/str mg/str mg/str
00,01 -0,55 -1,8 -2,2
00,39 -0,47 -1,73 -2,12
00,78 -0,47 -1,73 -2,12
01,16 -0,47 -1,73 -2,12
01,54 -0,47 -1,65 -2,12
01,93 -0,47 -1,65 -2,12
02,32 -0,47 -1,73 -2,12
02,69 -0,47 -1,65 -2,12
03,05 -0,47 -1,57 -2,04
03,41 -0,47 -1,57 -2,04
03,77 -0,55 -1,65 -2,04
04,12 -0,47 -1,65 -2,12
04,49 -0,55 -1,65 -2,04
04,85 -0,47 -1,65 -2,04
05,25 -0,39 -1,65 -2,04
05,61 -0,47 -1,65 -2,12
05,97 -0,39 -1,57 -2,12
06,34 -0,47 -1,65 -2,12
06,72 -0,39 -1,65 -2,12
07,11 -0,39 -1,57 -2,04
07,50 -0,39 -1,57 -2,04
07,90 -0,39 -1,57 -2,04
08,28 -0,47 -1,65 -2,04
08,63 -0,47 -1,57 -2,04
08,99 -0,47 -1,57 -2,04
09,38 -0,47 -1,57 -2,04
09,74 -0,47 -1,57 -2,04
10,10 -0,39 -1,57 -2,04
10,46 -0,47 -1,65 -2,12
10,83 -0,47 -1,57 -2,04
11,20 -0,47 -1,57 -2,04
11,61 -0,47 -1,65 -2,12
12,01 -0,47 -1,57 -2,12
12,40 -0,39 -1,65 -2,12
12,79 -0,39 -1,65 -2,12
13,18 -0,39 -1,57 -2,12
13,57 -0,39 -1,57 -2,04
13,96 -0,47 -1,57 -2,04
14,33 -0,47 -1,57 -2,04
14,67 -0,47 -1,57 -2,04
15,04 -0,39 -1,49 -2,04
15,40 -0,39 -1,49 -1,96
15,78 -0,39 -1,49 -1,96
16,20 -0,39 -1,49 -1,96
16,60 -0,39 -1,49 -1,96
16,99 -0,39 -1,49 -1,96
17,38 -0,39 -1,49 -1,96
17,77 -0,39 -1,49 -1,96

tym razem z excella