Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

Choć hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego jest stosowane w autach od ćwierć wieku, wielu mechaników nadal nie bardzo daje sobie radę z jego naprawami.

Zdecydowana większość samochodów jeżdżących dziś po naszych drogach wyposażona jest w układ kierowniczy ze wspomaganiem. W nowszych modelach popularnych aut bywa ono elektryczne, znacznie częściej spotyka się jednak hydrauliczne. Pomimo popularności tego drugiego systemu, wynikającej po części stąd, że na masową skalę pojawił się on w autach już dobre 25 lat temu, naprawa hydraulicznego układu wspomagania w dalszym ciągu bywa dla właścicieli pojazdów prawdziwą udręką. Nie wiedzieć czemu w wielu warsztatach mechanicy nie są w stanie postawić diagnozy niesprawności i poszukują przyczyn awarii po omacku zaczynając często od wymiany oleju z dobrego na nowy (zgodnie z zasadą - na pewno nie zaszkodzi, a nuż pomoże?). Znane są więc wcale liczne przypadki drogich i nieskutecznych napraw, np. kilkakrotnej wymiany pompy hydraulicznej w ciągu paru tygodni.
By uniknąć takich sytuacji wystawiających na szwank renomę serwisu, mechanik podejmujący się naprawy musi przede wszystkim sporo wiedzieć o budowie układu wspomagania i znać technologie jego naprawy. Oto kilka podstawowych wiadomości na ten temat. Skoncentrujemy się przy tym na kwestiach dotyczących pomp stosowanych w układach wspomagania, pozostawiając omówienie problemów związanych z naprawami przekładni kierowniczych do kolejnego tematu

Jak działa pompa?
Typowa pompa układu wspomagania napędzana jest paskiem klinowym lub wielo rowkowym. w środku znajduje się obracający mimośrodowo wirnik o dwóch łopatkach dociskanych do korpusu sprężyną i ciśnieniem oleju.

Części pompy wykonane są z wysoką precyzją, stosowana jest skomplikowana obróbka cieplna i utwardzanie powierzchni trących (np. azotowanie). Montaż całości przebiega z zachowaniem sterylnej czystości przy użyciu specjalistycznego oprzyrządowania. Dlatego próby naprawy pompy w warunkach warsztatowych, nawet jeśli warsztat jest dobrze wyposażony, skazane są czasami na niepowodzenie. Można ją zregenerować stosując powtórną precyzyjną obróbkę i wykorzystując przy montażu specjalnie wykonane nad wymiarowe części. Dodam jeszcze, że w końcowym etapem takiego procesu jest kontrola działania każdego egzemplarza - na specjalnym stanowisku sprawdza się czy pompa właściwie pracuje, czy zapewnia odpowiednie ciśnienie i wydatek oleju przy różnych prędkościach, czy gdzieś nie przecieka.

Zawór z grzybkiem
Pompie towarzyszy zintegrowany zawór. Jego zadaniem jest utrzymanie potrzebnego do prawidłowego działania wspomagania ciśnienia i wydatku objętościowego. Jak on działa nie ma chyba potrzeby wyjaśniać, niejasna co najwyżej może być funkcja jaką pełni w nim grzybek pośredniczący pomiędzy sprężyną a kulką. Otóż stosuje się go by zwiększyć masę ruchomych elementów zaworu, a to w celu obniżenia częstości drgań własnych. Dzięki temu zawór nie piszczy.

Analiza zmniejsza ryzyko
Dobór nowej (zregenerowanej) pompy do określonego modelu samochodu nie jest trudny, gdy do dyspozycji mamy odpowiedni katalog , niemniej także wtedy należy zwrócić uwagę na rozmaite szczegóły np. sposób mocowania urządzenia czy średnice i gwinty otworów do podłączenia przewodów hydraulicznych.
Zanim jednak sięgniemy po taką publikację najpierw trzeba oczywiście ustalić czy faktycznie istnieje potrzeba wymiany pompy. W tym celu dobrze jest zacząć od spisania wszystkich oznak nieprawidłowej pracy układu kierowniczego zauważonych przez klienta. Istotne są przy tym nie tylko same objawy (np. słabe wspomaganie po nagrzaniu silnika) ale również wszelkie dodatkowe okoliczności (np. pisk z okolicy silnika bezpośrednio po rozruchu). Analizując i sprawdzając uzyskane informacje zmniejszamy bowiem ryzyko popełnienia błędu, które jak wskazuje wiele przykładów wcale nie jest małe. Oto tylko dwa autentyczne przypadki:
-jeden z serwisów wymienił pompę ze względu na "słabe wspomaganie, ciężko kręcącą się kierownicę", co nie przyniosło jednak żadnej poprawy. Powód: przeoczono informację klienta, że problem wystąpił po wyposażeniu samochodu w super nisko profilowe, szerokie opony.
-inny serwis również wymienił pompę z powodu "słabego wspomagania" i też nie przyniosło to żadnego efektu, bo częścią odpowiedzialną za niesprawność był wewnętrznie nieszczelny zawór sterujący w przekładni kierowniczej (tak zwane przecieki wewnętrzne w przekładni). W trakcie sporu z klientem mechanik użył argumentu, że pompa jest tańsza od przekładni kierowniczej, a od czegoś trzeba było zacząć.

GroÂźne opiłki
Pierwszym krokiem po wytypowaniu pompy do wymiany powinno być staranne zbadanie obiegu oleju i samego oleju. Stwierdzenie gdziekolwiek nawet niewielkiej ilości stalowych cząstek (opiłków) rodzi bowiem konieczność rozszerzenia naprawy o:
- gruntowne oczyszczenie wszystkich przewodów (ewentualnie - co jest lepszym bo bezpieczniejszym rozwiązaniem - wymianę ich na nowe).
- równie dokładne oczyszczenie zbiornika oleju. Trzeba przy tym wziąć pod uwagę, że jeżeli zbiornik ma skomplikowaną budowę z labiryntami to jakiekolwiek mycie jest nieskuteczne i należy go wymienić na nowy.
-jednoczesną wymianę pompy i przekładni.

Ważna odległość
Regenerowana pompa nie ma zazwyczaj koła napędowego. Trzeba zatem przemontować je ze starej. Operację tę obowiązkowo należy rozpocząć od zmierzenia i zanotowania odległości koła napędowego od powierzchni mocowania pompy . Koło na wałek regenerowanej pompy wciskamy rzecz jasna na taką samą odległość. WyraÂźnie zaleca się je wcisnąć, a nie wbić, gdyż podczas wbijania może dojść do zakleszczenia pompy!

Odpowiednim momentem
Ciśnieniowy przewód hydrauliczny, jak każde ważne połączenie, winien być dokręcony momentem zalecanym przez producenta samochodu. Spotyka się jednak mechaników twierdzących, "że takich śrub to się dynamometrem nie dokręca, bo nie ma jak". Nie jest to prawda.

Zawsze z olejem
Przy napełnianiu, a następnie odpowietrzaniu układu wspomagania niezwykle ważne jest, aby pompa nie pracowała na sucho (bez oleju). Prosto to powiedzieć, ale jak zrealizować? Każdy z producentów układów hydraulicznych ma na to swoją procedurę. zaleca, by w przypadku jego pomp postępować w taki oto sposób:
- po zamontowaniu nowej pompy nie łączyć jej z przekładnią kierowniczą,
- zaślepić króciec łączący zbiornik z przewodem powrotnym przekładni,
- napełnić zbiornik olejem, a wylot przewodu ciśnieniowego umieścić w naczyniu o pojemności ok. 2 l,
- poprzez obracanie wału korbowego silnika rozrusznikiem (z przerwami) przepompować ok. 1 l oleju,
- podłączyć wszystkie przewody do pompy i przekładni, uzupełnić olej w zbiorniku,
-uruchomić silnik i pozostawić go na wolnych obrotach aż temperatura oleju osiągnie 60-90 °C.
Dopiero po wykonaniu tych czynności można przystąpić do odpowietrzania

NSTRUKCJA ODPOWIETRZENIA UKÂŁADU WSPOMAGANIA KIEROWNICY

- Przed montażem pompy wspomagania należy zalać ją płynem (olejem do wspomagania), obracając kołem tak aby zassała olej.
- dokładnie sprawdzić przewód łączący zbiorniczek z pompą w razie wątpliwości wymienić go na nowy a nie jest to przecież duży koszt. Należy również pamiętać o nowych opaskach zaciskowych. To właśnie na tym przewodzi bardzo często zachodzi do zapowietrzenia układu wspomagania, a właśnie na ten przewód wielu mechaników nie zwraca uwagi. Układ może zapowietrzać się również poprzez pompę wspomagania w przypadku gdy jest uszkodzony simmering, ale to już inna bajka.
- po zamontowaniu pompy i podłączeniu przewodów nalewamy płyn hydrauliczny do zbiorniczka.
-uruchamiamy silnik. UWAGA ze zbiorniczka zniknie płyn i należy go uzupełnić

Należy podnieść temperaturę płynu hydraulicznego do temperatury 60 C podczas pracy silnika.
Obracaj kierownicą w lewo i prawo. Czynność tę należy powtórzyć, co najmniej 5 lub 6 razy. Unikaj przytrzymywania kierownicy do oporu na końcu suwu przekładni.
SprawdÂź poziom płynu.
SprawdÂź kolor płynu. Jeżeli jest brązowy, jasno czerwony, lub się pieni oznacza to, że w układzie nadal znajduje się powietrze. Wyłącz silnik, odczekaj, co najmniej 30 minut, a następnie podążaj zgodnie w procedurami zawartymi w punktach 1 i 2 (w zależności od koloru użytego płynu. Najbezpieczniej jest używać to co przewiduje producent).
Jeżeli w układzie pomimo odpowietrzania dalej znajduje się powietrze, to pompa wspomagania będzie charakteryzowała się głośną pracą, również na kierownicy odczujesz wibracje podczas prowadzenia pojazdu. W takich sytuacjach należy sprawdzić cały układ oraz usunąć powietrze, które być może znajduje się w przewodzie łączącym zbiornik olejowy z pompą. W tym celu należy powtórzyć czynności według instrukcji odpowietrzenia układu wspomagania.
UWAGA: Należy sprawdzić czy wszystkie połączenia i węże hydrauliczne w układzie wspomagania są szczelnie zamontowane. W układzie występuję wysokie ciśnienie ,które może spowodować zasysanie powietrza do wewnątrz układu ,a co za tym idzie skutkować to może głośna pracą pompy wspomagania a w skrajnych przypadkach może dojść do uszkodzenia pompy wspomagania.
ZALECENIA
WYMIANA PRZEWODÓW HYDRAULICZNYCH
Jeżeli pojazd jest kilkuletni, zaleca się dokonania wymiany przewodów hydraulicznych łączących przekładnie kierowniczą z pompą wspomagania. Stare i uszkodzone przewody mogą stanowić zagrożenie w postaci odrywających się z nich resztek starego oplotu lub gumy, które to z kolei mogą powodować wadliwe działanie całego układu.
UWAGA
Jeżeli układ wspomagania kierownicy zostanie zatrzymany na 10-15 sekund na końcu skoku (suwu) przekładni kierowniczej to niektóre części mogą zostać uszkodzone z powodu wysokiej temperatury, lub wysokiego ciśnienia panującego w układzie. Dotyczy to zarówno przekładni kierowniczej jak i pompy wspomagania.
WAÂŻNE
Po przejechaniu 500 km należy wymienić płyn w układzie wspomagania w celu wypłukania pozostałych zanieczyszczeń.

szalony pisze:W układzie występuję wysokie ciśnienie ,które może spowodować zasysanie powietrza do wewnątrz układu

To jest najlepszy kawałek

Mam nadzieję, że to tylko wina tłumacza komputerowego a nie że ktoś chce udowodnić, że powietrze przenika z niskiego ciśnienia do wysokiego

To lepsze niz perpetum mobile

RomanS, masz rację, ze mnie, to jest bzdura a ja ją przeoczyłem...