Witam 3.0 TDI ASB czy możecie na podstawie tych logów dynamicznych powiedzieć, co jeszcze mogę zrobić, bo już nie mam siły. Gigantyczna turbo dziura i „nurkowanie” po puszczeniu gazu.
Turbo z nastawnikiem nowe
Wtryski nowe
EGR OFF
DPF OFF
Kolektory prawy i lewy nowe
Dolot cały sprawdzony i szczelny
Katalizator jak nowy
Przepustnica nowa
Po odpięciu przepływki objawy są dużo mniejsze ale nadal są
https://www.vaglogs.com/file/003-011-Za ... 28831f301a
https://www.vaglogs.com/file/008-010-Za ... 856ac3a93e
https://www.vaglogs.com/file/001-004-Za ... 5c08543f3e
A6 C6 - Diagnostyka logów dynamicznych
-
damian8324
- Forum Audi A6 / A7
- Posty: 4
- Rejestracja: 03 mar 2025, 18:07
- Imię: Damian
- Rocznik: 2008
- Moje auto: A6 C6
- Nadwozie: Avant
- Silnik: 3.0 BMK 224KM
- Napęd: Quattro
- Skrzynia: Tiptronic
- Paliwo: Diesel
- Lokalizacja: Świebodzice
-
OnlineDoc
- Administrator
- Posty: 3113
- Rejestracja: 08 gru 2007, 01:02
- Imię: Andrzej
- Rocznik: 2006
- Moje auto: A6 C6
- Nadwozie: Limuzyna
- Silnik: 2.7TDI 163KM
- Napęd: FWD
- Skrzynia: Manual
- Paliwo: Diesel
- Lokalizacja: Legionowo
- Kontakt:
Re: A6 C6 - Diagnostyka logów dynamicznych
Cześć Damian,
Wymieniłeś już mnóstwo części, więc serio faktycznie brak sił, ale skoro po odpięciu przepływomierza jest duża poprawa, to moim zdaniem problem leży w sterowaniu powietrzem i paliwem.
Oto kilka rzeczy, które musisz sprawdzić w pierwszej kolejności, bo to najczęstsi winowajcy w 3.0 TDI (ASB/BMK) przy takich objawach:
1. Kalibracja nastawnika turbiny.
Napisałeś, że turbo i nastawnik są nowe. Pytanie brzmi: Czy nastawnik był kalibrowany na specjalnej maszynie (np. VNT2) razem z tą konkretną turbiną? W tych silnikach samo założenie nowego nastawnika "na oko" lub na znaki nie zadziała. Jeśli geometria wstaje za późno, auto do 2200 obrotów będzie całkowicie martwe (turbodziura), a przy puszczeniu gazu złe ustawienie łopatek wywoła efekt "nurkowania".
2. Przepływomierz (MAF).
Skoro po odpięciu wtyczki auto jedzie lepiej, to komputer (ECU) odcina uszkodzony czujnik i przechodzi w mapę awaryjną (bezpieczną). Uszkodzona lub brudna przepływka może zaniżać parametry – komputer widzi "mało powietrza", więc drastycznie ucina dawkę paliwa z dołu, żeby auto nie dymiło. Podmień przepływomierz na inny, w 100% sprawny i oryginalny (żadnych tanich zamienników) na próbę.
3. Program po EGR OFF / DPF OFF.
Bardzo często po mechanicznym usunięciu ekologii, tunerzy wycinają tablicę błędów (DTC) w komputerze "na oślep". Skutek jest taki, że auto może mieć problem z jakimś czujnikiem, ale VCDS nie pokaże żadnego błędu, bo został on programowo skasowany. Źle zrobiona mapa wyłączenia EGR potrafi też całkowicie rozjechać pętlę powietrza. Najlepiej byłoby wgrać na chwilę czystą serię i zobaczyć, czy komputer nie wypluje ukrytych błędów.
4. Analiza Twoich logów (Sprawdź to w plikach z Vaglogs).
Grupa 011: Zobacz kolumny "Spec. Boost" (ciśnienie zadane) oraz "Actual Boost" (ciśnienie realne). Zwróć uwagę na przedział 1500-2000 obrotów. Jeśli wartość Actual mocno odstaje od Spec. i goni ją dopiero wysoko, to masz problem z geometrią/nastawnikiem.
Grupa 003 i 010: Sprawdź wartość "Actual MAF". Przy pełnym bucie i okolicach 3000 obrotów przepływomierz musi stabilnie pokazywać powyżej 1000-1200 mg/strk. Jeśli wartość rośnie bardzo wolno lub stoi nisko, przepływka leży.
Wymieniłeś już mnóstwo części, więc serio faktycznie brak sił, ale skoro po odpięciu przepływomierza jest duża poprawa, to moim zdaniem problem leży w sterowaniu powietrzem i paliwem.
Oto kilka rzeczy, które musisz sprawdzić w pierwszej kolejności, bo to najczęstsi winowajcy w 3.0 TDI (ASB/BMK) przy takich objawach:
1. Kalibracja nastawnika turbiny.
Napisałeś, że turbo i nastawnik są nowe. Pytanie brzmi: Czy nastawnik był kalibrowany na specjalnej maszynie (np. VNT2) razem z tą konkretną turbiną? W tych silnikach samo założenie nowego nastawnika "na oko" lub na znaki nie zadziała. Jeśli geometria wstaje za późno, auto do 2200 obrotów będzie całkowicie martwe (turbodziura), a przy puszczeniu gazu złe ustawienie łopatek wywoła efekt "nurkowania".
2. Przepływomierz (MAF).
Skoro po odpięciu wtyczki auto jedzie lepiej, to komputer (ECU) odcina uszkodzony czujnik i przechodzi w mapę awaryjną (bezpieczną). Uszkodzona lub brudna przepływka może zaniżać parametry – komputer widzi "mało powietrza", więc drastycznie ucina dawkę paliwa z dołu, żeby auto nie dymiło. Podmień przepływomierz na inny, w 100% sprawny i oryginalny (żadnych tanich zamienników) na próbę.
3. Program po EGR OFF / DPF OFF.
Bardzo często po mechanicznym usunięciu ekologii, tunerzy wycinają tablicę błędów (DTC) w komputerze "na oślep". Skutek jest taki, że auto może mieć problem z jakimś czujnikiem, ale VCDS nie pokaże żadnego błędu, bo został on programowo skasowany. Źle zrobiona mapa wyłączenia EGR potrafi też całkowicie rozjechać pętlę powietrza. Najlepiej byłoby wgrać na chwilę czystą serię i zobaczyć, czy komputer nie wypluje ukrytych błędów.
4. Analiza Twoich logów (Sprawdź to w plikach z Vaglogs).
Grupa 011: Zobacz kolumny "Spec. Boost" (ciśnienie zadane) oraz "Actual Boost" (ciśnienie realne). Zwróć uwagę na przedział 1500-2000 obrotów. Jeśli wartość Actual mocno odstaje od Spec. i goni ją dopiero wysoko, to masz problem z geometrią/nastawnikiem.
Grupa 003 i 010: Sprawdź wartość "Actual MAF". Przy pełnym bucie i okolicach 3000 obrotów przepływomierz musi stabilnie pokazywać powyżej 1000-1200 mg/strk. Jeśli wartość rośnie bardzo wolno lub stoi nisko, przepływka leży.
2007-12-08, Doc / Andrzej - założyciel jako pierwszy, największy, znany forum Audi A6 / A7 w Polsce. Kontakt z redakcją.
