3.0 tdi ograniczenie momentu obrotowego na 5 biegu.

Sizi · Post autor: **Sizi** » 20 kwie 2015, 09:34

Witam.

Widzę, że nie brakuje tu na forum użytkowników zaznajomionych z tematem tzw. chip tunningu. Dlatego tez pytam czy jest tu na forum ktoś, kto wie jak prawidłowo wyłączyć ogólnie znane ograniczenie piątego biegu w silnikach 3.0 tdi, bo nie sposób jeździć autem w trasie. Trzeba korzystać z 4 lub 6-tki.

Pozdrawiam

mbectb · Post autor: **mbectb** » 20 kwie 2015, 16:12

Najprostsza metoda ominiecia problemu 5-go biegu jest sprytna dekalibracja mapy NM2IQ i poprowadzenie na nowo glownego limitera momentu z uwzglednieniem powyzszych zmian, szczegolnie w niskim zakresie obrotow, W zaleznosci od wersji softu mozliwe jest tez pominiecie tego bez dekalibracji NM2IQ ale to tylko w najstarszych tipach bo tak naprawde soft w skrzyni biegow limituje ten moment wysylajac sygnal zwrotny to ECU, a im nowsza wersja softu dla skrzyni tym bardziej rygorystyczny jest limiter momentu w nim.

luk330 · Post autor: **luk330** » 20 kwie 2015, 18:38

Kurde, jeżdzę od pół roku i nie wiedziałem, że coś takiego jest. Dlaczego tylko na 5 biegu? tak mi się wydawało, że na 5tce jakoś słabo jedzie momentem, a to wygląda na to, że jakieś ograniczenie jest :shock:

Sizi · Post autor: **Sizi** » 20 kwie 2015, 20:06

mbectb pisze:... sprytna dekalibracja mapy NM2IQ...

Sprytna dekalibracja czyli podanie większej ilości paliwa bez zmiany wartości osi x mapy Nm2Iq? Wtedy wskazania komputera pokładowego będą niezgodne. Trzeba też zmienić mapę kalibracyjną czasu wtrysku pewnie..., a co z SOI? Lepiej chyba nie ruszać map kalibracyjnych w ten sposób. Szlag mnie trafia z tą piątką.

rafal_m · Post autor: **rafal_m** » 20 kwie 2015, 22:46

Najprościej będzie zmodyfikować limiter w skrzyni... Tylko ze ta skrzynia jeździ i tak na przekroczonych parametrach nawet w serii...

mbectb · Post autor: **mbectb** » 20 kwie 2015, 23:58

Sizi pisze:
mbectb pisze:... sprytna dekalibracja mapy NM2IQ...

Sprytna dekalibracja czyli podanie większej ilości paliwa bez zmiany wartości osi x mapy Nm2Iq? Wtedy wskazania komputera pokładowego będą niezgodne. Trzeba też zmienić mapę kalibracyjną czasu wtrysku pewnie..., a co z SOI? Lepiej chyba nie ruszać map kalibracyjnych w ten sposób. Szlag mnie trafia z tą piątką.

Akurat spalanie pokaze ok bo nie rozkalibrowujamy mapy czasu wtrysku (kalibracji) Grzebiemy w translacji momentu na dawke. W mapie NM2IQ musisz zastapic 3 ostatnie kolumny nizszymi wartosciami momentu i odpowiednio przemodyfikowac glowny limiter aby nie przesadzic z momentem z dolu, ostatnia kolumna jest wyskalowana do 620Nm wewnetrznego momentu co daje ok 70mg/skok, Oryginalnie aby uzyskac 450Nm podawane jest ok 55-56mg/skok i to takiej wartosci limituje tip na 5-ce. Oczywiscie trzeba tez podniesc limitery dla poszczegolnych biegow i glowny ogranicznik momentu. Fabrycznie mapa duration jest wyskalowana do ok 64mg/skok i to jest max, ktory jestes w stanie wycisnac bez jej ekstrapolacji. Przy takim dawkowaniu paliwa EGT rosnie do ok 860 stopni wiec zalecane jest dostarczenie sporej ilosci powietrza i delikatne przyspieszenie SOI w ostatniej kolumnie dla dawki 65mg.

66-67mg/skok to max dawka paliwa jaka ten silnik jest w stanie spalic bezpiecznie dla seryjnych gratow bez ruszania limiterow EGT itd...

Sizi · Post autor: **Sizi** » 21 kwie 2015, 00:39

rafal_m pisze:Najprościej będzie zmodyfikować limiter w skrzyni... Tylko ze ta skrzynia jeździ i tak na przekroczonych parametrach nawet w serii...

Nie mam vas'a żeby zgrać wsad skrzyni. Jesteś pewien, że właśnie tam jest blokowana piątka? Edytowałeś wsady TCU?

[ Dodano: 2015-04-21, 00:39 ]

mbectb pisze:66-67mg/skok to max dawka paliwa jaka ten silnik jest w stanie spalic bezpiecznie dla seryjnych gratow bez ruszania limiterow EGT itd...

Hm.. w tej chwili podlewam mu do 73mg/skok.

mbectb pisze:Fabrycznie mapa duration jest wyskalowana do ok 64mg/skok i to jest max, ktory jestes w stanie wycisnac bez jej ekstrapolacji.

Bez edycji map kalibracyjnych po zdjęciu limiterów wlewał 70mg/skok i gdyby chociaż tyle było na piątce...
Tak jak piszesz. Najkrótsza metoda to obniżenie wartości na osi x mapy konwersji Iq na Nm. Zawsze to mniej cyfr do zmiany i bliżej założeń twórców mapy niż zmieniać wartości iq z mapy, ale nie wiem czy 70mg do których jest wyskalowana mapa mnie zadowoli... tak więc zmianie musi ulec cała ostatnia kolumna. Nigdy nie obserwowałem temp. EGT w czasie dłuższych przejazdów. Limiter egt podniosłem do 930 max. Na mocniejszej mapie (77mg) podczas ostrych krótkich przejazdów miałem wrażenie, że się palę. Myślałem, że to opony zimowe, ale smrodek był taki metaliczny... Raz tylko logowałem kanał 035 i temp. nie przekraczała 830 st.C przy 4400 obr./min, ale wtedy mapa była na 69 mg. i krótki log na trójce 1500-4000 obrotów.

mbectb · Post autor: **mbectb** » 21 kwie 2015, 20:27

Sizi pisze:
rafal_m pisze:Najprościej będzie zmodyfikować limiter w skrzyni... Tylko ze ta skrzynia jeździ i tak na przekroczonych parametrach nawet w serii...
Nie mam vas'a żeby zgrać wsad skrzyni. Jesteś pewien, że właśnie tam jest blokowana piątka? Edytowałeś wsady TCU?

[ Dodano: 2015-04-21, 00:39 ]
mbectb pisze:66-67mg/skok to max dawka paliwa jaka ten silnik jest w stanie spalic bezpiecznie dla seryjnych gratow bez ruszania limiterow EGT itd...
Hm.. w tej chwili podlewam mu do 73mg/skok.

mbectb pisze:Fabrycznie mapa duration jest wyskalowana do ok 64mg/skok i to jest max, ktory jestes w stanie wycisnac bez jej ekstrapolacji.
Bez edycji map kalibracyjnych po zdjęciu limiterów wlewał 70mg/skok i gdyby chociaż tyle było na piątce...
Tak jak piszesz. Najkrótsza metoda to obniżenie wartości na osi x mapy konwersji Iq na Nm. Zawsze to mniej cyfr do zmiany i bliżej założeń twórców mapy niż zmieniać wartości iq z mapy, ale nie wiem czy 70mg do których jest wyskalowana mapa mnie zadowoli... tak więc zmianie musi ulec cała ostatnia kolumna. Nigdy nie obserwowałem temp. EGT w czasie dłuższych przejazdów. Limiter egt podniosłem do 930 max. Na mocniejszej mapie (77mg) podczas ostrych krótkich przejazdów miałem wrażenie, że się palę. Myślałem, że to opony zimowe, ale smrodek był taki metaliczny... Raz tylko logowałem kanał 035 i temp. nie przekraczała 830 st.C przy 4400 obr./min, ale wtedy mapa była na 69 mg. i krótki log na trójce 1500-4000 obrotów.

Limiter 5 go biegu jest w skrzyni, Przelecialem caly blok z d@mos gdzie sa ustawienia TCU i flashowalem ecu ze 30 razy i nie udalo mi sie zmusic by podal wiecej niz 58mg na 5-ce. W starej skrzyni z rocznika 2004 dziala.....

Co do NM2IQ jak najbardziej sie zgodze jesli chcesz wiekszy moment niz fabryczne 620Nm musisz przeedytowac cala kolumne jednak ecu pobiera dane do kalkulacji tego co pokaze FIS z mapy Duration co najczesciej wykorzystuja tunerzy chwalacy sie ze po ich remapie wzrosnie nie tylko moc ale i w cudowny sposob ekonomia...

Zobacz w jakich jednostkach jest wyrazona os X mapy duration of injection, Bez ekstrapolacji ostatniej kolumny i zapodania odpowiedniego przelicznika jestes limitowany do ok 64mg realnie pomimo iz w VCDS logi pokazuja 70mg (pewnie dla tego, ze dane wysylane do testera sa pobierane wlasnie z NM2IQ).

EDC16 ma taka logike dzialania, ze uzywa najwyzszej ostatniej wartosci z mapy jako stalej jesli wyjdziesz z requestem poza skale osi.

Przy fabrycznej kalibracji bo zdjeciu wszystkich limiterow momentu i 2.5 bara boostu nadal zmiescisz sie z EGT ponizej 840 stopni. Przy realnej dawce 73mg od 2250-4250RPM przy starcie ze swiatel na 3 biegu po przekroczeniu 3700RPM juz bedziesz czul ze EGT limiter limituje ci moment. Przy realnej dawce 73mg przy pelnym bucie przekroczysz 930C EGT jeszcze na 4 biegu.........

Jako ciekawostka, obrazek ponizej Silnik ASB z A8 stjuningowany przez jakiegos idiote w anglii.

Boost request przy 45mg OMG.., Praktycznie cala mapa Duration +10%, Limiter momentu Kosmiczne wartosci, Poczatek wtrysku opoznia sie wraz ze wzrostem dawki

Sizi · Post autor: **Sizi** » 21 kwie 2015, 22:09

mbectb pisze:W starej skrzyni z rocznika 2004 dziala.....

Po przestawieniu, któregoś SVTL z 450 na wyższą wartość zadziałało na aucie z 2004r?
Tak, mapa duration jest w mm3. Extrapolowałem ją , ale myślisz, że bez ekstrapolacji silnik podaje realnie maksymalnie tyle ile jest na tej mapie, a VCDS pokaże oczekiwania według Nm2IQ?
Z tą temperaturą egt trochę mnie wystraszyłeś. 900 to jeszcze bezpiecznie? Muszę pomierzyć auto w trasie.
Zamieszczone mapy tunera z anglii zaiste są ciekawe. 60% więcej momentu przy 4000 obr.

Przy ciśnieniu atmosferycznym 800 mbar także! Gość chyba w Himalaje nią jeździł.
Czasy wtrysku + około 10% przy nie zmienionych dawkach to rzeczywiście filozoficzne zagadnienie

Turbina ma co robić. Zadany boost przy 45 mg wyższy niż oryginalnie przy maksymalnym wydatku.
Na końcu widzę limiter Soi względem boost, który pozostał bez zmian moim zdaniem tu jest ok.

rafal_m · Post autor: **rafal_m** » 22 kwie 2015, 08:55

Sizi pisze:
rafal_m pisze:Najprościej będzie zmodyfikować limiter w skrzyni... Tylko ze ta skrzynia jeździ i tak na przekroczonych parametrach nawet w serii...
Nie mam vas'a żeby zgrać wsad skrzyni. Jesteś pewien, że właśnie tam jest blokowana piątka? Edytowałeś wsady TCU?

Na 1500% ograniczenia jezeli chodzi o przenoszony moment masz w skrzyni biegow - dlatego tez cala ta zagrywka z modyfikacja map kalibracyjnych, zeby oszukac sterownik skrzyni o aktualnie przenoszonym momencie - co jest nie do konca okej, bo przy rozpietym lock-upie konwerter wzmacnia moment i bardzo latwo osiagnac ogromne momenty na walku wejsciowym skrzyni. Ta skrzynia jest najmniejsza z produkowanych i zarowno seryjny diesel jak i seryjna benzyna jest w stanie ja "rozniesc". Najlepiej przeczytac dokument ZF o maksymalnych dopuszczonych parametrach...

VAS'em to sobie nie wrzucisz pliku do 6HP, chyba ze po zdekodowaniu SGO spowrotem go sobie zakodujesz, przeliczysz checksumy itp itd.

Sizi pisze:
mbectb pisze:W starej skrzyni z rocznika 2004 dziala.....
W rocznikach 2002-2005 (specjalnie 2002 bo jest jeszcze A8 i BMW) stosowane byly sterowniki serii 19.02/19.04 (najkrocej bez immo) z kompletnie innym software niz po modelowym 2006(od czerwca 2005) gdzie montowany byl 19.11.X - x oznacza numerek, w zaleznosci czy A6 czy A4 czy phaeton itp itd. Zarowno do tych sterownikow z porzatku produkcji jak i tych produkowanych pozniej Audi wypuscilo szereg update'ow - rozwiazujacych pewne dolegliwosci (przyszarpywania przegrzewanie sie skrzyn, byla tez zmiana oleju na lifeguard8 i kilka innych rzeczy). Sporo uzytkownikow skarzylo sie na urywajace walki od kupplung E- i powstal tez soft do skrzyn z poczatku produkcji ktory ma bardzo rygorystyczny getriebe-schutz, ktory bardzo mocno tnie moment obrotowy. Dzieki temu skrzynia sie nie rozpadnie ale samochod jezdzi wyraznie inaczej...

Mozna popracowac nad tymi limiterami - mam sporo doswiadczenia z tymi sterownikami...sporo informacji wsadow itp

ArturA6 · Post autor: **ArturA6** » 22 kwie 2015, 09:21

rafal_m pisze:Ta skrzynia jest najmniejsza z produkowanych i zarowno seryjny diesel jak i seryjna benzyna jest w stanie ja "rozniesc". Najlepiej przeczytac dokument ZF o maksymalnych dopuszczonych parametrach...

Mógłbyś Kolego podać te maksymalne dopuszczalne parametry?Bo interesuje mnie wpływ 284 KM i 576 Nm na skrzynię.

rafal_m · Post autor: **rafal_m** » 22 kwie 2015, 15:23

ArturA6 pisze:
rafal_m pisze:Ta skrzynia jest najmniejsza z produkowanych i zarowno seryjny diesel jak i seryjna benzyna jest w stanie ja "rozniesc". Najlepiej przeczytac dokument ZF o maksymalnych dopuszczonych parametrach...
Mógłbyś Kolego podać te maksymalne dopuszczalne parametry?Bo interesuje mnie wpływ 284 KM i 576 Nm na skrzynię.

oczywiscie!
Wstep tyczy sie 6HP26 ale na dole przekrojowo opisane sa poszczegolne skrzynie;

ZF pisze:
The ZF 6HP26 automatic transmission has been developed for vehicles with an engine torque of up to 600
Newton-metres (Nm ).
To match the installed position of the engine, the automatic transmission is also arranged longitudinally.
It uses the planetary gear train principle, with hydraulic-electronic control; the hydraulic and electronic
control units form a composite element that is installed as a single unit inside the automatic
transmission and referred to as "Mechatronik".
A new feature is decoupling of the transmission when the vehicle is at a standstill, that is to say
instead of the engine remaining connected to the converter and the vehicle being prevented from moving by
applying the brake, the converter is disconnected and only a minimum rotating load remains. This has the effect
of further reducing fuel consumption. The electronic transmission control uses a newly developed shift strategy
For this, please refer to the separate functional description.
The 6HP26 automatic transmission is about 13 % lighter than the previous 5-speed unit, accelerates 5 %
faster and uses about 7 % less fuel.
It also contains fewer components:
o 5-speed transmission app. 660 parts
o 6-speed transmission app. 470 parts
The 6-speed automatic transmission is 5 centimetres shorter than the 5-speed transmission.
Engine power reaches the transmission via a hydrodynamic torque converter with integral converter lock-up
clutch.
The input torque limits are:
6HP19 max. torque: 420 Nm
6HP26 max. torque: 600 Nm
6HP32 max. torque: 750 Nm
The 6 forward gears and 1 reverse gear are obtained from a single-web planetary gear set followed by a
double planetary gear set.
Using these Lepelletier-type gear sets, it was possible to obtain 6 forward speeds.

I tak:

ZF pisze: 6HP19 A passenger-car automatic transmission
Technical data
Transmission type Passenger-car automatic transmission with 6 forward speeds and 1 reverse
4 weel drive layout in vehicle
Transmission capacities T max Engine at 4000 1/min = 350 Nm = 400 Nm **
P max = 180 kW = 220 kW
bei 5500 1/min bei 6000 1/min
n max in 1st - 5th gear = 7200 1/min = 6500 1/min
n max in 6th gear = 5600 1/min = 5600 1/min
n max KD- shift = 6500 1/min = 6000 1/min
T max Turbine forward = 560 Nm = 560 Nm *
T max Turbine reverse = 300 Nm = 300 Nm
Slipping moment limit in the 1st gear
Conditions has to be agreed
Converter < 230 Nm: W 235 R 2GWK
< 310 Nm: W 245 R 2GWK
> 310 Nm: W 255 RH 2GWK
optional: W 255 RH 2GWK TD
Gear 1. 2. 3. 4. 5. 6. R
Ratio 4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40
Head gear (head set) 2,7 ... 4,5 Levels in 6% steps
Moment distribution
Front axle / rear axle 50 / 50
Positions P, R, N, D
Electronic shift available
Control system Mechatronik (Elektrohydraulic)
Controlled on-load shifts
Various shift programs available
Weight (with oil) < 310 Nm 109,0 kg / 350 Nm
> 310 Nm 112,0 kg / 400 Nm
> 310 Nm 113,5 kg / with torsion damper
Page -086 / Functional description 6HP26
ZF Getriebe GmbH SaarbrĂźcken
Dept. MKTD

i skrzynia z innym konwerterem

ZF pisze: 6HP19 A passenger-car automatic transmission
Technical data
Transmission type Passenger-car automatic transmission with 6 forward speeds and 1 reverse
4 weel drive layout in vehicle
Transmission capacities T max Engine at 4000 1/min = 420 Nm
P max = 236 kW
bei 6000 1/min
n max in 1st - 5th gear = 7000 1/min
n max in 6th gear = 5600 1/min
n max KD- shift = 6300 1/min
T max Turbine forward = 560 Nm *
T max Turbine reverse = 300 Nm
Slipping moment limit in the 1st gear
Converter bis 300 Nm: W 245
bis 400 Nm: W 255
With controlled-slip lock-up clutch
Tp = 90 - 230 Nm at np = 2000 1/min
Gear 1. 2. 3. 4. 5. 6. R
Ratio 4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40
Head gear (head set) 2,7 ... 4,5 Levels in 6% steps
Moment distribution
Front axle / rear axle 50 / 50
Positions P, R, N, D
Electronic shift available
Control system Mechatronik (Elektrohydraulic)
Controlled on-load shifts
Various shift programs available
Weight (with oil) 114 kg (gilt fĂźr W 245 with out torsion damper)

Niestety zapomnieli wyjasnic co mieli na mysli pod gwiazdkami...

tym nie mniej np. W12 z phaatona wystepuje z 6HP32. 19 jest za slaba na "wiekszy" tuning.

ArturA6 · Post autor: **ArturA6** » 22 kwie 2015, 16:27

Dzięki Kolego za informacje

W takim razie ciekawe jaki wpływ ma 576 Nm na skrzynie?

Jest to dla niej sporo, ale może nie aż tragicznie, żeby od razu padła?

mbectb · Post autor: **mbectb** » 23 kwie 2015, 00:53

Mozna zrobic program zwiekszajacy BHP bez drastycznego skoku momentu, ale w klekocie to moment w zakresie 1900-3000RPM tak naprawde daje cala przyjemnosc, Malo kto cisnie po drogach z predkosciami ponad 200Km/h i 4000RPM. Sporo osob jezdzi z przerobionymi autami i nadal trzymaja sie kupy. Jesli nie palujesz auta z kazdych swiatel to nie powinno byc problemu nawet z 550Nm...

rafal_m · Post autor: **rafal_m** » 23 kwie 2015, 08:44

Raczej podszedlbym do tego sceptycznie, w momencie rozpiecia lock-up konwerter pracuje jako wzmacniacz momentu. Jest taki parametr konwertera STR - Stall Torque Ratio. Zreszta byl juz temat na forum od jednego kolegi ktory opisal problem ze swoja skrzynia (robila mu cuda), w trakcie rozmowy okazalo sie ze po tuningu silnika... pod koniec spuscil troche oleju i musial go zmienic bo byl spalony. To nie jest tak ze ta skrzynia nie wytrzyma, ale nie jest tak ze ta skrzynia wszystko zniesie;) (Nie)stety krzywa przebiegu momentu w diesla jest miazdzaca dla elementow mechanicznych. Latwo mozna cos ukrecic urwac itp itd. Robimy sporo tych skrzyn miesiecznie (duzo wiecej niz kiedys) i niestety zasmuce tutaj co po niektorych w 95% przypadkow sa to skrzynie w polaczeniu z silnikami diesla. Duzy moment diesla (w SPAM do dostepnej mocy) jest takze przyczyna szybszego zuzycia lock-up'u, w benzynach konwertery wytrzymuja po 300-500tys, w dieslach 200-250tys i wiekszosc nie nadaje sie do dalszej eksploatacji. Oczywiscie moga byc skrajne sytuacje w ktorych ktos bardzo ostroznie jezdzi dieslem i agresywnie benzyna i temu drugiemu uda sie w koncu zajezdzic skrzynie a ten pierwszy stwierdzi ze padajace skrzynie w dieslach to mit