Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

Filipppc6 pisze:W moim przypadku wgranie softu miało wykasować adaptację a to miało przyczynić się do wyeliminowania usterki. Jak widać - adaptacja nic nowego nie wniosła. Pozostaje mi jeździć w tym "defektem" zresztą niezauważalnym dla innych pasażerów auta.

W Twoim wypadku wykasowanie adaptacji mialo za zadanie wyeliminowanie adaptacji jako przyczyny problemow. Ze to nie usunie potencjalnej usterki (mechanicznego zuzycia skrzyni / sterowania) to bylo wrecz pewne. Stwierdziles ze nie ma mozliwosci jej wycofania, a ja stwierdzilem ze owa mozliwosc jest i dziala, co zostalo nawet opisane w odpowiednim zeszycie serwisowym.
By the way, jaka wersje oprogramowania mu wrzuciles? I jaki olej masz w skrzyni...?

antonio_ pisze:czy wam po flashowaniu VCP pokazuje się w sterowniku skrzyni ile razy był sflashowany?

niby flasowanie zakonczone OK a info o udanych i nieudanych próbach flashowania wynosi 0

Dziwne normalnie powinien zwiekszyc licznik programowan....? Jaka wersje softwaru miales / jaka wrzuciles?

4F1910156B__0050

wersja 0110. Olej wymieniali w Samko - nie pamiętam jaki olej lali.

Tak czy inaczej objawy wskazują na konwerter lub pompę oleju.

Filipppc6 pisze:wersja 0110. Olej wymieniali w Samko - nie pamiętam jaki olej lali.

Tak czy inaczej objawy wskazują na konwerter lub pompę oleju.

Wrzuciles najnowsza wersje na olej LifeGuard8. Te skrzynie biegow sa relatywnie czule na olej i jego jakosc.

Objawy przyszarpywania/uderzania przy zmianie biegow 3 na 4, przy delikatnym gazie na pewno nie pochodza od konwertera. Stawiam ze w 90% winne jest sterowanie. W trybach automatycznym - D skrzynia zorientowana jest na maksymalne oszczedzanie paliwa i najdelikatniejsza z mozliwych zmian biegow, w innych trybach (tipie lecisz do odciecia) a w trybie S najwazniejsze sa osiagi. Stad sterownik elektroniczny sterujac hydraulika w trybie D stara sie zrobic to najdelikatniej - dlatego czujesz wszystkie jej niedoskonalosci.

Po programoowaniu / wycofaniu adaptacji - wykonales jazde adaptacyjna zgodnie z procedura VAG? Jezeli nie to adaptacja skrzyni moze trwac baardzo dlugo - w zaleznosci od Twojego stylu jazdy, ale im bardziej agresywny tym trwa dluzej.

antonio_ pisze:4F1910156B__0050

Jedyne co na ten moment moge Ci zaproponowac, to jak bede kiedys w PL w Twoich okolicach - to po prostu moge Ci przeniesc blok kalibracyjny z drugiego sterownika do Twojego.

Nie wykonałem jeszcze adaptacji bo sądziłem że skrzynia łapie ją w miarę szybko. W przyszłym tygodniu odbiorę samochód z rozrządu i wykonam adaptację. Procedura VAG jest do każdej skrzyni w C6 taka sama?

Sądziłem że za takie objawy odpowiedzialny jest konwerter. Objawy dokładniej mówiąc przypominają podczas przyśpieszania uciekanie iskry w benzyniaku lub zatkany filtr paliwa-Takie delikatne, ledwo wyczuwalne szarpnięcia/poślizgnięcia trwające o 1-2 sekundy. Występuje to na rozgrzanym samochodzie

Czy taka adaptacja jest odpowiednia? :
( wyczytałem w zeszycie serwisowym że adaptację można robić po 2006 roku modelowym... prawda czy fałsz ? )

W części 1 (od temperatury ATF 40˚C)
wymuszana jest adaptacja wstępna sprzęgieł
B, C i E.
Przebieg części 1
Ustawić dźwignię sterującą w położeniu D i bardzo łagodnie
ruszyć z miejsca (moment obrotowy ok. 100 Nm),
aż do załączenia 4. biegu. Następnie bez używania hamulców
zwolnić do 40 km/h (hamowanie silnikiem),
a potem łagodnie zatrzymać samochód hamulcem. Po
zatrzymaniu odczekać 5 sekund.
Ta część powtarza się maksymalnie 3 razy albo kończy
się przejściem do części 2, gdy każde ze sprzęgieł B, C i E
zostanie choć raz zaadaptowane.
W części 2 (od temperatury ATF 70˚C)
wymuszana jest adaptacja impulsowa
sprzęgieł B i C.


Przebieg części 2
W trybie tiptronic włączyć 5 bieg (ręcznie) i jechać 3 - 4
km z momentem obrotowym ok. 100 Nm i prędkością
obrotową 1600 - 2800 obr/min. Potem przyspieszyć,
włączyć ręcznie 6. bieg i jechać 3 - 4 km z prędkością
obrotową 1600 - 2800 obr/min.
W części 3 wymuszana jest adaptacja impulsowa
sprzęgieł A i C.


Przebieg części 3
W trybie tiptronic jechać 1 minutę na 5. biegu z prę-
dkością obrotową 1400 - 2100 obr/min, a potem
wyhamować silnikiem do 1400 obr/min.
Ta część powtarza się maksymalnie 3 razy albo kończy
się przejściem do części 4, gdy każde ze sprzęgieł A i C
zostanie choć raz zaadaptowane.
W części 4 wymuszana jest adaptacja
impulsowa sprzęgła E oraz adaptacja poślizgu
sprzęgła D (jeżeli nie odbyła się ona
wcześniej).


Przebieg części 4
W trybie tiptronic jechać 1 minutę na 3. biegu z momentem
obrotowym 60 Nm i prędkością obrotową 1400 -
2100 obr/min, a potem łagodnie zatrzymać samochód
hamulcem. Po zatrzymaniu odczekać 5 sekund.
Ta część powtarza się maksymalnie 3 razy albo też jazda
adaptacyjna kończy się, gdy każde ze sprzęgieł D i E
zostanie choć raz zaadaptowane.

Filipppc6 pisze:Nie wykonałem jeszcze adaptacji bo sądziłem że skrzynia łapie ją w miarę szybko. W przyszłym tygodniu odbiorę samochód z rozrządu i wykonam adaptację. Procedura VAG jest do każdej skrzyni w C6 taka sama?

Sądziłem że za takie objawy odpowiedzialny jest konwerter. Objawy dokładniej mówiąc przypominają podczas przyśpieszania uciekanie iskry w benzyniaku lub zatkany filtr paliwa-Takie delikatne, ledwo wyczuwalne szarpnięcia/poślizgnięcia trwające o 1-2 sekundy. Występuje to na rozgrzanym samochodzie

Czy taka adaptacja jest odpowiednia? :
( wyczytałem w zeszycie serwisowym że adaptację można robić po 2006 roku modelowym... prawda czy fałsz ? )

W części 1 (od temperatury ATF 40˚C)
wymuszana jest adaptacja wstępna sprzęgieł
B, C i E.
Przebieg części 1
Ustawić dźwignię sterującą w położeniu D i bardzo łagodnie
ruszyć z miejsca (moment obrotowy ok. 100 Nm),
aż do załączenia 4. biegu. Następnie bez używania hamulców
zwolnić do 40 km/h (hamowanie silnikiem),
a potem łagodnie zatrzymać samochód hamulcem. Po
zatrzymaniu odczekać 5 sekund.
Ta część powtarza się maksymalnie 3 razy albo kończy
się przejściem do części 2, gdy każde ze sprzęgieł B, C i E
zostanie choć raz zaadaptowane.
W części 2 (od temperatury ATF 70˚C)
wymuszana jest adaptacja impulsowa
sprzęgieł B i C.


Przebieg części 2
W trybie tiptronic włączyć 5 bieg (ręcznie) i jechać 3 - 4
km z momentem obrotowym ok. 100 Nm i prędkością
obrotową 1600 - 2800 obr/min. Potem przyspieszyć,
włączyć ręcznie 6. bieg i jechać 3 - 4 km z prędkością
obrotową 1600 - 2800 obr/min.
W części 3 wymuszana jest adaptacja impulsowa
sprzęgieł A i C.


Przebieg części 3
W trybie tiptronic jechać 1 minutę na 5. biegu z prę-
dkością obrotową 1400 - 2100 obr/min, a potem
wyhamować silnikiem do 1400 obr/min.
Ta część powtarza się maksymalnie 3 razy albo kończy
się przejściem do części 4, gdy każde ze sprzęgieł A i C
zostanie choć raz zaadaptowane.
W części 4 wymuszana jest adaptacja
impulsowa sprzęgła E oraz adaptacja poślizgu
sprzęgła D (jeżeli nie odbyła się ona
wcześniej).


Przebieg części 4
W trybie tiptronic jechać 1 minutę na 3. biegu z momentem
obrotowym 60 Nm i prędkością obrotową 1400 -
2100 obr/min, a potem łagodnie zatrzymać samochód
hamulcem. Po zatrzymaniu odczekać 5 sekund.
Ta część powtarza się maksymalnie 3 razy albo też jazda
adaptacyjna kończy się, gdy każde ze sprzęgieł D i E
zostanie choć raz zaadaptowane.

Na kazdym biegu czy tylko podczas zmiany 3-4?

zmiana 3-4 Czuć 1-2s

Wydaje mi się że też zmiana 4-5 ( ale to dosłownie niezauważalnie )


Problem występuje po rozgrzaniu silnika

[ Dodano: 2015-01-21, 17:17 ]
Wyczytałem również że nie zawsze skrzynia przyjmie adaptację - nim większy przebieg tym rzadziej ją akceptuje. Chyba że udało mi się skasować ją przy wgraniu nowego softu.

Filipppc6 pisze:zmiana 3-4 Czuć 1-2s

Wydaje mi się że też zmiana 4-5 ( ale to dosłownie niezauważalnie )


Problem występuje po rozgrzaniu silnika

[ Dodano: 2015-01-21, 17:17 ]
Wyczytałem również że nie zawsze skrzynia przyjmie adaptację - nim większy przebieg tym rzadziej ją akceptuje. Chyba że udało mi się skasować ją przy wgraniu nowego softu.

Tak to prawda im dluzej jezdzisz tym rzadziej wykonywane sa adaptacje poszczegolnych sprzegiel. Wedlug dokumentow ZF jaka kolwiek ingerencja w skrzynie biegow powinna zakonczyc sie wycofaniem wartosci adaptacji. Czytajac glebiej, dowiadujemy sie ze adaptacje skrzyni biegow powinno sie wycofywac za kazdym razem w momencie kiedy ingeruje sie w dowolny element zespolu napedowego (na prace skrzyni ma rowniez wplyw silnik).

Co do uslizgow i uderzen.
Uslizg, masz uslizg w trakcie zmiany biegu, czy zaraz po jego zmianie, czy taki uslizg wystepuje rowniez gdy jedziesz wolniej niz 60 km/h? czy owy uslizg wystepuje tylko powyzej 60km/h. Pytalem, czy posiadasz interfejs diagnsostyczny, bo jezeli tak, to mozesz sledzic prace konwerter (zapiecie lock-up) w blokach pomiarowych podczas jazdy. Jezeli owy uslizg wystepuje w momencie kiedy konwerter jest zapiety to istotnie on moze byc w glownej wierze winny. Natomiast jezeli owy uslizg nastepuje podczas zmiany biegow (a wtedy konwerter jest rozpiety) to znaczy ze :
masz dojechane tarczki cierne w sprzeglach lub/i
masz nieszczelnosc w ukladzie hydrauliki lub/i
masz zajechana hydraulike sterujaca lub/i
zly stan oleju, zly (niewlasciwy olej), i tak dalej i tak dalej.

Uderzenia podczas zmian biegow - wystepuja w momencie kiedy nastepuje rozpiecie jednego sprzegla i zapiecie drugiego, podczas gdy pierwsze mimo ze powinno zostac rozpiete jeszcze troche trzymalo - krotko mowiac przez ulamek czasu jedziesz z dwoma zapietymi sprzeglami w niedozwolonej konfiguracji. Przyczyn moze byc wiele, ale nalezy ich szukac w okolicach sterownika hydraulicznego / poszczegolnych sprzegiel lub elektroniki (jak ktos miesza zaworami/sterownikami elektronicznymi/ sprezynkami i reszta).

Uślizg jest tylko i wyłącznie przy delikatnej jeździe. Następuje przed zmianą biegu tj. :

-Ruszam od zera, samochód zmienia biegi przed 2 tyś obrotów. 1,2,3 następuje poślizg/przerywanie ( uczucie jak bym jechał po nierównej nawierzchni ) Trwa to 1-2 sek. wrzuca bieg 4,5,6
Problem występuje raczej przed 60km/h ( wtedy wrzuca 3 )


-Jeżeli ruszam dynamiczniej skrzynia działa idealnie. Podczas ostrej jazdy skrzynia przerzuca i zrzuca biegi na niższe idealnie.


Czyli problem tak jakby występował w momencie próby zapinania konwertera. Więc jeżeli dobrze zrozumiałem z Twojego postu to konwerter powinien być ok.

Nie wiem czy wspomniałem ale mam zrobiony chip na 300km i prawie 600NM . Po zrobieniu rozrządu planuję powrót do serii lub 280km i 540NM ( powód = dodatkowy użytkownik auta )



Co do oleju to prawdę mówiąc nie wiem co wlali w SAMKO lecz dziwi mnie to że zapłaciłem tylko 400zł

Mam VCDS więc mogę porobić wykresy.

[ Dodano: 2015-01-21, 19:25 ]
Uderzenia nie ma więc sprzęgła chodzą na zmianę.


W przyszłym tygodniu odbiorę samochód to spróbuję wykonać adaptację. Jak to nie pomoże to wymiana oleju raczej też nie zaszkodzi.

[ Dodano: 2015-03-12, 10:54 ]
Zrobione. Wymiana oleju i problem zniknął. Pozdrawiam

Mozesz sobie nawet wykrzesac i 1000Nm - pomiar na hamowni (w bardzo specyficznych warunkach) a rzeczywistosc to dwie rozne rzeczy. I gwarantuje Ci (o ile nikt nie ruszyl Ci softu w skrzyni), ze:
-skrzynia moze sie rozpasc, jezeli soft silnika ja oklamuje odnosnie aktualnie przekazywanego momentu (stary olej mogles po prostu przypalic - dlatego dzialy sie takie "cuda"). Niestety ta skrzynia jest za "slaba" do seryjnego 3.0 TDI - dlatego ma tyle ogranicznikow. Po szczegoly odsylam do dokumentow ZF.

-jezeli skrzyni przekazywane sa prawidlowe wartosci, na drodze nigdy nie uzyskasz tego momentu ze wzgledu na tzw "getriebeSchutz", ktore w momencie przekroczenia wartosci krytycznych na poszczegolnych biegach (chwilowe i szybkie) redukuje moment z silnika... nawet zbytnio tego nie odczujesz, bo i zrobi to pozniej niz na serii, ale jednak redukuje

Rozwiazanie:
najdrozsze i najlepsze montaz 6hp26. Wtedy dopieo zaczyna sie zabawa
inne mozliwe rozwiazanie - napewno poprawienie chlodzenia i napewno wlozenie mocniejszego konwertera, zastosowanie innych tarczek i korekta softu. Choc to wszystko i tak nie zwiekszy piety ahillesowej tej skrzyni - sprzegla E.

Prawdę mówiąc to co podałeś czyli inne tarczki, mocniejszy konwerter, soft itp. to raczej zastosował bym w RS6. Bo wtedy są już bardzo duże obciążenia oraz jest inna wartość samochodu.


Jak narazie wymieniłem olej + filtr. Wszystko zrobiłem zgodnie z procedurą VAGA - czyli pompowałem olej w każdą sekcję. Od wymiany oleju minęły już 3 tygodnie i jak narazie objawy już nie występują.

Kupiłem oryginalny olej ZF

Filipppc6 pisze:Prawdę mówiąc to co podałeś czyli inne tarczki, mocniejszy konwerter, soft itp. to raczej zastosował bym w RS6. Bo wtedy są już bardzo duże obciążenia oraz jest inna wartość samochodu.


Jak narazie wymieniłem olej + filtr. Wszystko zrobiłem zgodnie z procedurą VAGA - czyli pompowałem olej w każdą sekcję. Od wymiany oleju minęły już 3 tygodnie i jak narazie objawy już nie występują.

Kupiłem oryginalny olej ZF

RS6 ma odpowiednio wzmocniona skrzynie, z innym sterownikiem hydraulicznym...z dodatkowa pompa do chlodzenia, z wieksza chlodnica, i wieloma innymi rzeczami.

A w Twoim 3.0 TDI jest dalej najmniejsza 6HP19A. Podniesienie momentu do 600Nm z 450? to jest wzrost o 1/3. Byc moze 600Nm nie robi na Tobie wrazenia, ale na walku wejsciowym juz tak, zwlaszcza, ze konwerter jak ma rozpiety lock-up wzmacnia moment... i to nawet dwukrotnie - wiec na ten malutki waleczek nie idze 600 tylko 1200Nm. W tej skrzyni nawet 3.2 benzyna, ktora ma dwa razy mniejszy moment obrotwy (troche ponad 300Nm) jest w stanie ukrecic ten walek z koszem (ktory jak juz wspominalem jest pieta ahillesowa tej skrzyni).

Tak jak napisalem w poprzednim poscie, podejrzewam ze przegrzales olej, dlatego stracil swoje wlasciwosci i skrzynia zaczela chodzic jak chodzila. Jestes w stanie powiedziec jaki kolor mial olej gdy go spuszczales ze skrzyni ?(przed ostatnia wymiana?) i ktory zalales LF6/LF6+ LF8?

Gdy zlewałem był pomarańczowo brązowy. Wlałem mu ori ZFa który jest w Audi po 200zł za 1l

Mogles tej olej kupic duzo taniej... jego nazwa to LifeGuard 8. Dostepny np. na allegro lub w ZFie (cena w detalu okolo 20-25euro/litr [80-100zl]).

jakie zmiany wnosi soft 0110 w SPAM do 0080 ktory mialem wczesniej?