Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

Witam Serdecznie



To mój pierwszy post na forum dlatego chciałbym z góry przywitać wszystkich użytkowników. Na codzień zajmuję się samochodami, zarejestrowałem się na tym forum ponieważ od pewnego czasu jestem użytkownikiem Audi A6 C5 z silnikiem 2.8 APR 192 KM z 1999 roku które spisuje się bardzo dobrze i co było do zrobienia związanego z bolączkami tego silnika zostało już zrobione i cieszę się teraz użytkowaniem tego samochodu.

Dodatkowo ostatnio zakupiłem sprowadzone przez Szwajcarii przez znajomeg Audi S6 C5 z 2000 roku z silnikiem AQJ 4.2 340 KM. Samochód ogólnie w bardzo dobrym stanie, bardzo dobrze wyposażony i serwisowany do samego końca po wymianie rozrządu oraz serwisie skrzyni biegów który kosztował wcześniej 5500 Franków.

Generalnie jak wiadomo piszę ponieważ mam problem z moim samochodem, a mianowicie zbieram informacje na temat remontu obecnego lub wymiany silnika na ANK 4.2 gdzie nawet mam już namierzony i zadatkowany silnik w stanie podobno bardzo dobrym z gwarancją rozruchową.

Wszystkiego zaczęło się od tego, że ostatnio podczas przejażdżki autem zauważyłem niebieskim dym w tylnym lusterko zwiastujący jak wiadomo spalanie oleju w dużych ilościach przez silnik. Od razu zacząłem interesować się tematem gdyż nie toleruję i nie tolerowałem nigdy takich sytuacji że mogę poruszać się na codzień samochodem który zostawia za sobą niebieskie obłoki.

Na początek zwróciłem uwagę na odmy w tym silniku które jak wiadomo lubią się zapychać, ale w tym konkretnym egzemplarzu nie było z tym problemów. Najważniejsza kwestia że dymienie występuje tylko i wyłącznie na nagrzanym silniku więc moim zdaniem można wyeliminować uszczelniacze zaworowe które powodowałyby dymienie jedynie na silniku zimnym zaraz po odpaleniu. Gdy silnik jest niedogrzany dowolne logiczne zabawy z pedałem przyśpieszenia nie powodują zadymiania na niebiesko, jednak gdy olej tylko trochę się nagrzeje zaczyna przenikać do komory spalania co powoduje okropne dymienie. Można z całą pewnością stwierdzić że dymienie występuje zarówno na podciśnieniu przy hamowaniu silnikiem jak i przy dodawaniu gazu i to zawsze gdy olej jest nagrzany.


Zdecydowany na wyciągnięcie silnika zabrałem się za to kilka dni temu i całe serce wylądowało na zewnątrz. Na pierwszy rzut oka sprawdzone zostały kanały wydechowe w głowicach które nie wyglądają dobrze, ponieważ przekrój ich w niektórych przypadkach zmniejszył się nawet o 50% z powodu dużej ilości czarnego a za razem twardego nagaru olejowego. Decyzja zapadła rozbieramy silnik i tak też zrobiliśmy. W tym momencie głowice są oddane do znajomego który jest niekwestionowanym liderem w moim mieście w naprawie głowic we wszystkich samochodach. Blok oddany do mierzenia zużycia co poskutkowało pomiarem zużycia na poziomie 2/100 milimetra, czyli luz na tłoku w cylindrze w osi sworznia tłoka wynosi 5/100 a tam gdzie się robi owal ma 7/100 zużycia co widać po minimalnym progu cylindra. Od razu nadmieniam że pierścienie olejowe ani pozostałe nie są zapieczone ani zawalone nagarem, pracują swobodnie a luz na zamku moim zdaniem jest do przyjęcia. Nie posiadam niestety żadnego manuala do takiego silnika więc oceniam to na przykładzie innych silników z różnych samochodów osobowych, ale jeżeli ktoś dysponował by takim engine-manualem bardzo chętnie przygarnę.


Ogólnie chodzi o to, że mam mieszane uczucia co z tym fantem zrobić. Zrobienie głowicy powinno pomóc minimalne bardziej montaż nowych pierścieni ale nie jest pewne czy pomoże, bo zużycie cylindra jest i nie da się tego ukryć. W różnych przypadkach remontowaliśmy o wiele gorsze silniki i nie brały praktycznie wcale oleju po założeniu na nowych gratach bez szlifowania cylindrów jednak wtedy ewidentynym problemem było zapieczenie pierścieni olejowych na tłoku a w tym przypadku może chodzić jedynie o zużycie cylindra.


Kolejna kwestia to fakt, że w żadnych książkach nie ma danych na temat obróbki bloku oraz wału, w katalogach nie ma informacji na temat dostępnych podzespołów zamiennych takich jak pierścienie i panewki co nakierowuje na myślenie że Audi te silniki zaprojektowało tak by nie dało się ich remontować.

Nie ma możliwości zrobienia szlifu bloku czy też tulejowania, ponieważ między cylindrami jest jedynie 6mm przedziału, a nawet jakby się to udało zrobić nie wiadomo jak tuleje żeliwne będą miały wpływ na wydajność termiczną tego silnika czy oryginalne tłoki w cylindrach żeliwnych nie spuchną co doprowadzi do zatarcia tego silnika. Nie wiadomo nawet czy pierścienie znalezione po wymiarze wykonane są z odpowiedniego materiału co mogło by momentalnie uszkodzić ALUsilową powłokę cylindrów.


Jednym słowem tych silników nie remontuje się moim skromnym zdaniem jeżeli cylindry są już zużyte, a nie wiem nawet jak wygląda kwestia układania się pierścieni w silnikach z cylindrami alusilowymi czy to wogóle jest możliwe bo honowanie tych tuleji to akurat nie problem.


Generalnie chciałbym poradzić się was jeżeli wiecie coś na ten temat, jak większość tego co zaobserwowałem napisałem a nie wiem takich rzeczy na przykład, czy silnik ANK z zewnątrz jest identyczny jak AQJ choć wiele osób pisze lub mówi że tak, jakie są różnice w budowie tych silników, czy w ANK jak w AQJ jest Alusilowa powłoka cylindrów czy może już żeliwna albo chociaż o wiele twardsza nikasilowa...


Bardzo proszę o pomoc, ponieważ wszystkie informacje będą dla mnie wartościowe. Z jednej strony chciałbym zaryzykować i złożyć silnik na nowych gratach bo zawsze uważam że remontowany jest lepszy niż drugi kupiony jednak w przypadku perspektywy niepowodzenia operacji mam w tym wypadku mieszane uczucia. Tak jak wspomniałem mogę kupić silnik podobno pewny i sprawdzony, który nie dymi i nie bierze oleju po przebiegu 220.000km bez pracy na LPG o oznaczeniu ANK z 2002 roku i stary oddać w rozliczeniu....


Wszelkie sugestie mile widziane...



Pozdrawiam
Patryk wymoderowałem (szalony)

Napisz tylko proszę jaki przebieg Ci wytrzymał oryginalnie ten silnik?
Było wszystko zadbane jak należy?
Wiem, że na pewno komputer z ANK jest inny więc nie sam silnik do zmiany.
Odnośnie budowy przyłączam się aby ktoś obyty się wypowiedział w różnicach.

Kaiser26, a jak kondycja Twojego silnika ? Jaki przebieg i w jakich warunkach pracuje PB/LPG ? Jaki olej ?





Samochód od początku serwisowany do przebiegu 210000km, w tym momencie ma około 230000 km, olej czyściutki widać że serwisowany przez cały czas ponieważ silnik po rozebraniu czysty nie licząc miejsc przepalonych w skrzyni korbowej ale tego raczej po takim przebiegu się nie uniknie dlatego wnoszę że to wina zużycia cylindra na poziomie dwóch 2/100 wpływa na tak drastyczne spalanie oleju choć po samym bagnecie tego nie było widać a przejechałem w sumie może z 300km. Druga opcja to zużycie pierścieni możliwe że się wytarły ale bardziej podejrzewam o to powłokę alusilową. Głowice sprawdzone i do wymiany prowadnice zaworowe wydechowe oraz uszczelniacze i standardowo obróbka zaworów oraz płaszczyzna koszt w moim przypadku nie więcej niż 1100 PLN...


Ogólny koszt części do remontu takiego silnika wyniósł by mnie ~2500 PLN, a na popularnym serwisie aukcyjnym znalazłem jednostkę z 2002 roku wraz z komputerem o przebiegu 220000km zamontowaną jeszcze w samochodzie z gwarancją rozruchową i świadomością sprzedającego że silnik nie pobiera oleju oraz nie dymi.


Czy ktoś się orientuje jak zaadoptować ECU z 2002 roku do samochodu z 2000 roku ? Zapewne różnica jest ponieważ samochody poliftowe miały już 4 sondy lambda a w moim są tylko dwie dlatego chyba najlepiej było by skopiować wsad z nowego ECU silnika ANK i wrzucić do ECU silnika AQJ który miałem zamontowany w samochodzie nie wiem tylko czy porzdąnym VAG-iem się to zrobi czy trzeba uderzać do ludzi którzy zajmują się robieniem programów od podstaw.

Najważniejsze niech się wypowiedzą użytkownicy V8 ANK czy ten silnik jest rzeczywiście lepszy od AQJ. Takie chodzą opinie ale konkretnych odpowiedzi nigdzie na ten temat nie ma. Z mojej strony jest konkret, co jest zepsute i po jakim przebiegu oraz jakie koszta. Zużycie silnika na pewno postępowało ponieważ nagar na kanałach wydechowych zmniejszył przepustowość ich samych do 50% i stąd na pewno opinia że silnk V8 Audi z tych lat nie trzymają mocy, drugim powodem jest fakt nieszczelności zaworów po takim okresie eksploatacji a trzecim poszczególne bolączki każdego z egzemplarzy. U mnie poza tym wszystko było w porządku, kompresja zmierzona przed samym wyciągnięciem silnika po 10 atmosfer na każdym cylindrze i tutaj mogę tylko porównywać do innych silników w tym wypadku japońskich gdzie kompresja w silniku zajeżdżonym dochodzi nawet do 14 atmosfer. Domniemam jednak że V8 AQJ i ANK to niewyżyłowane jednostki dlatego kompresja nie jest za wysoka, jaki jest stopień sprężania też tego nie wiem nigdzie nie ma takich danych...



Proszę o pomoc naprawdę jestem w stanie pomóc wielu z was w temacie silników V8 jak i innych silników Audi ponieważ zajmuję się samochodami na codzień i lubię trudne tematy, wyzwania z którymi nie radzi sobie nikt a na podstawie mojego przypadku składając silnik na nowych gratach udałoby się sprawdzić czy zużycie na poziomie 2/100 mm wpływa na brak sensowności wykonywania jakiegokolwiek remontu biorąc pod uwagę fakt że zamontujemy elementy odpowiednie czyli najważniejsze w tym wypadku pierścienie które nie zniszczą reszty powłoki alusilowej...

U mnie 215000 w tej chwili z cezgo ja zrobiłem 50 tysi od lutego. ÂŻadnych problemów z silnikiem itp nie było. Problemy pojawiają się z wężykami chłodzenia.
Jeżdzę 90% trasy długie. Olej castrol 5w30 . Na PB od czasu do czasu jeżdżę dla przyjemności albo jak mu daję w palnik to tylko PB.
Te kanały wydechowe da radę sprawdzić jakoś bez rozbierania połowy auta? Sam jestem ciekawy czy dużo syfu tam jest...

Powiem Ci że może być ciężko odkręcić kolektory bez wyciągania silnika lub nie jest to wogóle realne. Jedyna opcja to chyba kamera inspekcyjna wpuszczona od strony wydechu w kierunku głowicy, ale jak nie pobiera oleju to nie masz się czym martwić...

Jakikolwiek szlif gładzi cylindrów nie wchodzi w rachubę. Dlatego też producent nie przewiduje nadwymiarowych tłoków i pierścieni. Gładzie cylindrowe pokryte są warstwą niklu i węglika krzemu (NIKASIL). Wynalazek z jednej strony genialny pozwalający na zwiększenie żywotności silnika oraz zmniejszenie kosztów produkcji przez brak konieczności wytwarzania tulei cylindrowych z materiałów wysokiej jakości, a z drugiej skutkujący brakiem możliwości remontów zużytych jednostek. W warunkach warsztatowych nie jesteś w stanie zregenerować warstwy NIKASIL i silnik po remoncie ulegnie zużyciu w bardzo szybkim tempie. Możesz jedynie pokusić na zmianę pierścieni. Ważne żeby nie miały zbyt dużych luzów na tłoku oraz na zamkach.

[ Dodano: 2013-11-11, 02:09 ]
Wracając do tematu oleju i jego spalania.
Poprzednim moim samochodem było AUDI A8 4.2 z 1998r silnik AKG, instalacja LPG VSI Prins. W momencie kupna przebieg 180 tys km, w chwili sprzedaży ponad 340 tys km. Przy przebiegu 220 tys km zmienione sprzęgło hydrokinetyczne w tiptronicu oraz olej. Oryginalnie skrzynia zalewana jest mineralnym olejem ESSO LT 71141. Zalecana wymiana przez ZF to 30 tys km. Po zmianie na olej syntetyczny PETRO CANADA MF zero jakichkolwiek problemów oraz interwał wydłużony do 60 tys km. Co do silnika stosowałem na początku CASTROLA (nigdy więcej - zakup bezpośrednio od dystrybutora i ze względu na znajomości z handlowcem rada z jego strony co do zalecanej zmiany na inny). Później zmiana na Liqui Moly TOP TEC 4200. Castrola silnik brał ok 0,3-0,4l na tys km. Przy zmianie na LM 2l od wymiany do wymiany (15 tys km). Sprawdzałem również Motula 300V stosowanego w sportach motorowych ale zachowywał się podobnie jak Castrol. Jest to o tyle dziwne, że zawierając dodatek ZDDP powinien zdeklasować "cywilne" oleje. Od przebiegu 220 tys km stosowałem tylko LM. Efekt - zero jakichkolwiek problemów przez 150 tys km. Wymieniony tylko jeden uszczelniacz na pompie oleju ze względu na jednoczesną profilaktyczną wymianę łożyska przy robieniu rozrządu. Stan silnika idealny i zdziwienie kupującego, że taki jest pomimo przebiegu.

Kilka samochodów zalewałem Millersem. Również uważam go za jeden z najlepszych na rynku. W chwili obecnej mam dylemat czym zalać Allroada 4.2 BAS. Tym razem chyba pójdzie Millers w technologii NanoDrive. Myślę, że wpłynie to na żywotność silnika, a zwłaszcza napinaczy łańcucha rozrządu.

Co do innych marek popularnych na naszym rynku bardzo negatywne doświadczenia mam z Mobilem. Kupione dwa opakowania oleju w jednej hurtowni, różnica w dacie na opakowaniu ok 2 miesiące, te same kody kreskowe i oznaczenia z tą różnicą, że wyciągnięte z dwóch różnych kartonów. Olej kupiony u dystrybutora EXXON Mobil na północno - zachodnią Polskę. Po otwarciu i wlewaniu do tego samego silnika okazało się, że jeden jest ciemny, a drugi jasny. Po tym doświadczeniu wlałem pierwszą próbkę LM do słoika i przy każdej wymianie porównywałem z ciekawości. Nigdy nie było różnicy.

Tiger 30, dlaczego sądzisz że warstwa pokrywająca cylindry to Nikasil a nie Alusil ? Prosty przykład na potwierdzenie że warstwa jest alusilowa to fakt że cylindry nikasilowe wymagają specjalnych narzędzi do honowania ponieważ zwykłe honownice nie radzą sobie z cylindrami pokrytymi tym materiałem. Sprawdzałem natomiast na bloku z rozebranego przeze mnie silnika AQJ i honowanie tych powierzchni to jeden wielki banał. Kilka obrotów honownicą zamontowaną na wiertarce skutecznie rysuje cylinder, zwykłe tuleje żeliwne wymagają o wiele więcej pracy by osiągnąć ten efekt a co dopiero tuleje pokryty nikasilem.

Stąd moja teza że silniki te mają tuleje alusilowe a nie niekasilowe...


Co do olejów to rzeczywiście masz rację, castrola omijam z dalek chyba że ktoś życzy sobie lub w specyfikacji danego silnika zalecane jest używanie konkretnego oleju tej marki. Mobil służy u nas bardzo często do zalewania silników aut starszych mało wartościowych lub bardzo często służy do pierwszego odpalenia świeżo remontowanego silnika i zlewa się go po kilkuset kilometrach przejechany od remont.

Liquy Molly, zaczynam coraz bardziej doceniać produkty tej marki, rzeczywiście zawsze ta sama jakość. Millers ceniony naprawdę ale znacznie droższy niż konkurencja nawet chyba droższy od Motula. Mamy specjalny bardzo lepki olej Millersa służacy do składania silników który powoduje że silnik nigdy na starcie nie zostanie przytarty. Motul to bardzo dobrej jakości olej szczególnie 300V...


Którego 300V próbowałeś w swoim silniku ? Dzięki za odpowiedź, wszystko to co przeczytam nowego jest bardzo uczące..

Ale wszystkie AQJ, ANK biorą olej! Kwestia tylko jak traktujesz pedał gazu i jak wyeksploatowany jest silnik. Ja co chwilę na szóstym biegu widzę 6800 rpm i dolewki 0,5/1000km są normą. Przy toczeniu się owszem powinno być minimalne.

Nie zgodzę się z tym. Ja od wymiany zrobiłam 7000km i ani milimetr mi na miarce nie zszedł Autem jeżdżę najczęściej 130-180.

Mam tylko nadzieję, że gdy kupię nowy silnik będzie w stanie bardzo dobrym i będę dolewał minimalne ilości oleju... Jestem w szoku że Audi nie postarało się tak bardzo w tej kwestii i stworzyło nieremontowaną jednostkę, zapewne nie tylko tę jedną bo VAG ma też inne o wiele gorsze jednostki...


Szczerze powiedziawszy obroty podchodzące pod 7000 to żaden szał, mam doświadczenie z japońskimi V6 które kręcone prawie do 8000 w przypadku zdrowych motorowni nie brały więcej niż 1/10.000km pałowane większość swojego żywota...



Samochodu nie sprzedam, chcę mieć V8 bo inaczej już myślałbym o SWAP-ie na coś innego...

[ Dodano: 2013-11-11, 18:16 ]
Gośka, dopiero zobaczyłem że to Ty.... Zapewne pamiętasz dawnego kolegę z MazdaSpeed ?

No baaa, ale w życiu nie spodziewałam się spotkać Ciebie w dziale technicznym <szok> . Już chyba 1/3 lubelskiego MS przesiadła się na Audi....
Tak czy inaczej kupuj zdrowe serducho, zakładaj i sprawdzimy czy dobrze zrobiłeś

Nowy przypadek nowa wiedza, człowiek uczy się całe życie. Gdyby nie fakt, że nieopłacalne jest bawić się w remont silnik siedział by już w samochodzie odświeżony :P


Czekam w takim razie na nową motorownię która została zadatkowana. Tak wogóle w temacie LPG odezwij się do mnie na PW, mogę pomóc...

Mazdomania wiem jaki olej lejesz bo czytałem... Zalej castrol 5w30 i niech Ci nie ubedzie ani milimetra. Zdziwisz sie. Jak niektórzy potrafią zalać nawet 10w40/60 to nie zdziwie sie jak go nawet przybędzie hehehe

[ Dodano: 2013-11-11, 21:04 ]
A najlepiej zalej do aqj/ank 0w 30 to polecam podstawic miskę pod auto bo te silniki nawet nie zauważą czegoś takiego

Wiem, że 5W50 nie jest idealnym olejem do tego silnika. Ale Ty pałując non stop swoje auto też chyba najlepszego w tej sytuacji nie lejesz..... Poza tym zapraszam do lektury dotyczącej olejów marki Castrol i tego co robi/zostawia od środka w silniku.... Nawet na tym forum ktoś już pisał...

Skąd Ty wiesz co ja robię non stop. Pisz konkrety, tak jak z tym olejem chociażby jeśli wiesz to jaki jest najlepszy olej do naszych aqj/ank? Ja też czytam forum i jakoś poa wymienianiem wad kolejnego oleju nie widzę konkretów o tych "naj".
Może Ty wiesz?