[ A6 C5 Allroad] 2,7T Słabe wyniki z hamowni

sebastian855 · Post autor: **sebastian855** » 03 paź 2011, 08:35

Zagór pisze:Druga sprawa to obciążenie silnika - 123% ? - wydawało mi się że motor można obciążyć w zakresie 0-100%.

Zlogój sobie swojego, będziesz miał tak samo.

Zagór pisze:Kreator Mocy, to może nie najwyższych lotów tuner, ale wiedzą co robią.

Jakby wiedzieli co robią to po pierwsze logi zrobili by przed robieniem programu,
żeby wykluczyć awarię silnika,
po drugie jak pierwszy wykres pokazał że silnik nie trzyma nawet serii, nie powinni robić wogóle programu.
Po trzecie, jak już pisałem robiąc program silnika, powinni zmienić tez program skrzyni.

marpis · Post autor: **marpis** » 03 paź 2011, 09:55

Dokładnie tak, jak Sebastian855 napisał.

Jak ja robiłem wirusa, to goście pierwsze co, to zrobili logi dynamiczne, żeby ocenić stan pacjenta. Jak wszystko wyszło dobrze, to go zhamowali na serii i zmodyfikowali program i jeszcze raz zhamowali. Potem gościu wziął auto na przejażdżkę, żeby sprawdzić, czy nie potrzeba będzie zmiana programu sterującego skrzynią, ale w moim przypadku okazało się to zbędne

Ja wirusa szczepiłem w Wawie w VTG na Dorodnej 33. Widać, że goście się znają na robocie. Poza tym modyfikowali już kilka silników 2.7 biturbo więc wiedzą o co chodzi w naszych autach.

zbig_wwl · Post autor: **zbig_wwl** » 03 paź 2011, 12:42

sebastian855 pisze:Zagór napisał/a:
Druga sprawa to obciążenie silnika - 123% ? - wydawało mi się że motor można obciążyć w zakresie 0-100%.

Zlogój sobie swojego, będziesz miał tak samo.

U niego będzie <100%, bo to wolnossak

Też na początku się dziwiłem, czemu mam obciążenia >100%, ale gdzieś widziałem definicję obciążenia wg VAG i tam bodajże odniesieniem jest aktualne ciśnienie atmosferyczne, więc przy turbo >100% jest normalne.

Co do sposobu "hamowania" - w jaki sposób w tiptroniku określa się straty w napędach? Jest jakiś sposób, żeby auto pozostało przez cały czas badania na tym samym biegu? Pytam z ciekawości

marpis · Post autor: **marpis** » 03 paź 2011, 13:11

Zbig_wwl, a logi dynamiczne jak się robi na tym samym biegu? Przełączasz na ręczną zmianę biegów, ustawiasz 4-kę i jazda

Przy hamowaniu robi się dokładnie tak samo

sebastian855 · Post autor: **sebastian855** » 03 paź 2011, 13:56

zbig_wwl pisze:Co do sposobu "hamowania" - w jaki sposób w tiptroniku określa się straty w napędach? Jest jakiś sposób, żeby auto pozostało przez cały czas badania na tym samym biegu? Pytam z ciekawości

zbig_wwl, zależy jakie masz kodowania skrzyni, i od kondycji konwertera.
jak skrzynia jest zdrowa to w pozycji +/- nie ma prawa sama zmienić biegów,
chyba że niżej podczas hamowania.

zbig_wwl pisze:U niego będzie <100%, bo to wolnossak Też na początku się dziwiłem, czemu mam obciążenia >100%, ale gdzieś widziałem definicję obciążenia wg VAG i tam bodajże odniesieniem jest aktualne ciśnienie atmosferyczne, więc przy turbo >100% jest normalne.

No w sumie logiczne

zbig_wwl · Post autor: **zbig_wwl** » 03 paź 2011, 13:59

marpis pisze:Zbig_wwl, a logi dynamiczne jak się robi na tym samym biegu? Przełączasz na ręczną zmianę biegów, ustawiasz 4-kę i jazda
Przy hamowaniu robi się dokładnie tak samo

Dopóki przyśpieszamy to nie ma problemu

- tak robimy logi i tak na hamowni wyjdzie nam moc na kołach. Mi raczej chodzi o tę drugą część, kiedy trzeba pomierzyć opory toczenia, straty napędów itp. - wtedy to niejako hamownia napędza auto i żeby wynik był miarodajny, to przy skrzyni manualnej wciska się sprzęgło i silnik jest "odpięty" od napędu i jest OK. Przy tiptroniku to trzeba chyba wrzucić "N", ale po pierwsze to skrzynia wtedy stawia inny opór, bo "N" to jednak nie "4" i czy "N" całkowicie rozsprzęgla silnik od reszty napędu? Pytam, bo tiptrona nie mam, a takie spostrzerzenia mogące zafałszować pomiar mi się nasuwają

sebastian855 · Post autor: **sebastian855** » 03 paź 2011, 16:30

zbig_wwl, jest tak jak piszesz, trzeba wrzucić na N

Na maksa na 4 biegu, a potem wrzuca sie N ,by zmierzyć opory toczenia.
Przy włączonym N w tiptronicu skrzynia jest całkowicie odłączona od napędu.
Ale podobno wykres z hamowni tipa ma jakieś małe przekłamania, i do końca nie pokaże prawdziwej mocy, więc może być różnica kilku KM.
POzdro

Brianhazard · Post autor: **Brianhazard** » 07 paź 2011, 22:48

Panowie no i jestem w kropce. Dałem auto do mojego zaufanego mechanika, sprawdziliśmy (chyba wszystko) - n75, zawory DV, wyciągneliśmy intercoolery, itd itp. Chyb tylko fizycznie turbin nie dotykaliśmy.

Logi wydają się być ok. Błędów brak.

No i wciąż na hamowni Kreatora jest 232kM i ok 330 Nm czyli do serii brakuje ok 10% i są podobne załamania momentu między 3200 - 4300 obr.

Tym razem siedziałem w czasie hamowania w środku, wszystko było po bożemu - tip w trybie Manual, hamowanie na 4.

Skończyły mi sięÂ już pomysły.

Czy możecie polecić kogoś kto umie diagnozować 2.7T w Wawie?

POzdro!

Marcin

marpis · Post autor: **marpis** » 07 paź 2011, 22:51

Brianhazard przecież polecałem Ci juz kilka postów wyżej firmę z Warszawy, która robiła kilka projektów na 2,7 Biturbo - VTG na Dorodnej 33

Chłopaki znają się tuningu. Z tego co wiem to mają najszybsze auto w europie

Brianhazard · Post autor: **Brianhazard** » 08 paź 2011, 00:01

Dzwonię do nich w pon. Marcin a masz może wykresy jak wyglądała Twoja seria?

Pozdro

marpis · Post autor: **marpis** » 08 paź 2011, 00:05

Brianhazard, jasne że mam

http://img850.imageshack.us/img850/8379/wykresz.jpg

Cienkie linie to przed chipem (czyli seria), a te grube po

Może i kilka koników brakuje do serii na wykresie, ale zwróć uwagę w jakiej temperaturze otoczenia hamowanie było robione

Brianhazard · Post autor: **Brianhazard** » 08 paź 2011, 00:50

No wykres masz duużo ładniejszy niż moja seria.

Zastanawia mnie tylko podobne jak u mnie ugięcie w momencie między 3600-4600 obr.

Może one tak mają?

Pozdro!

sebastian855 · Post autor: **sebastian855** » 08 paź 2011, 06:50

Brianhazard, I w jaki sposób sprawdziłeś n75? Podmieniłeś na inny sprawny?
Bo n75 tylko tak sprawdzisz czy jest ok, na oko można tylko sprawdzić szczelność, a to nie gwarantuje że jest ok.
Po sprawdzeniu dv-ek, równie ważny jest n249 który nimi steruje.
A sprawdziłeś skrzynie jak Ci pisałem? Moim zdaniem jak logi sa ok, to skrzynia może się ślizgać.
No chyba że faktycznie nie potrafią shamować Tipa

[ Dodano: 2011-10-08, 07:20 ]
Tu masz mój stary wykres z hamowni dla porównania:

Brianhazard · Post autor: **Brianhazard** » 08 paź 2011, 08:47

Cześć Sebastian, trochę przyznałem sobie zasługi mechanika - ja tylko dałem listę rzeczy do sprawdzenia i fizycznie widziałem intercoolery, nie wiem jak sprawdzał resztę osprzętu

Naprawiał mi już auta nienaprawialne więc raczej ufam że wie co robi.

Tak czy inaczej chyba dla sportu zmienie n75 i dv'ki przed wizytą w VTG - w końcu koszta nie są duże.

"Kreator" zapierał się że w mojej furze nie ma osobnego kontrolera skrzyni, tylko główna jednostka steruje silnikiem i skrzynią a program modyfikacyjny to uwzglęnia hmm

No Twój wykresik elegancki, ale również jest minimalne zafalowanie między 3000-4000tys.

Nie czepiałbym się gdybym nie widział wykresu 2.0tdi hamowanego tuż przed moim - jakby ktoś linijkę przyłożył

sebastian855 · Post autor: **sebastian855** » 08 paź 2011, 09:44

Brianhazard pisze:"Kreator" zapierał się że w mojej furze nie ma osobnego kontrolera skrzyni, tylko główna jednostka steruje silnikiem i skrzynią a program modyfikacyjny to uwzglęnia hmm

W życiu większej bredni nie słyszałem, ten gość albo nie wie co robi , albo nabija Cię w butelkę bez wazeliny

<szok>
Co do zafalowania to tdi ma zmienną geometrię łopatek i dlatego turbiny sa w stanie łatwiej utrzymać stałe ciśnienie, u nas są bez zmiennej geometrii i wszystkim steruje n75 i dv, więc drobne wahania przy seryjnych turbinach są normalne.
Ale nie powinno być tak sporego spadku jak u Ciebie.