Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

Niedawno zakupiłem Audi A6 C4, które miało oryginalny silnik 90KM, a teraz posiada silnik AFN 110KM. Wiem, że w silniku 90-konnym nie ma sterowania zmienną geometrią turbosprężarki. Obecnie sterowanie turbosprężarki jest przez zawór podciśnieniowo-elektryczny podpięty do pompy vacum, lecz sztanga nie pracuje jak powinna. Jeździ się jak niedoładowanym dieslem. Ciężko osiągnąć prędkość ponad 120 km/h. Nie wiem czy po prostu trzeba wgrać nowe sterowanie w komputerze, czy wymienić komputer. Jestem nowym użytkownikiem, proszę o jakąkolwiek pomoc w tym temacie.

vagowałeś ? jakieś błędy są ?

Wcześniej było ok?
Szukaj tematu rozruszania kierownic/sztangi itp. A jeżeli swap jest dobrze zrobiony to vag-logowanie i będzie coś wiadomo..

Lipton pisze:vagowałeś ? jakieś błędy są ?

Vagowałem, błędy: 01262 - regulacja baypassa N75, nie wiem czy mogę N75 zastąpić do sprawdzenia zaworem od EGR. Dodam również, ze przeż vaga nie mogę zrobić testu sztangi. Po przekręceniu kluczyka ruszy się ona tylko do połowy i mimo wejścia na obroty do końca się nie wciąga. Podejrzewam, że regulacja przepustnicy i N75 zostały podłączone jak oryginalnie, czyli do sprężarki bez zmiennej geometrii. Nie wiem czy można przez vaga to wyregulować, czy trzeba drugi komputer. Nadmieniam, że sztanga chodzi luźno palcami. Jeśli ruszam sztangą i dodaję gazu sprężarka pompuje. Gdy załamę jeden z przewodów, który idzie do filtra z zaworu N75, to sztanga chowa się do końca, ma pełny skok.

Hincó pisze:Wcześniej było ok? Szukaj tematu rozruszania kierownic/sztangi itp. A jeżeli swap jest dobrze zrobiony to vag-logowanie i będzie coś wiadomo..

Samochód kupiłem ze zmienionym silnikiem, po okazyjnej cenie, 4000 zł, jak za części. Sam doszedłem, że silnik nie jest oryginalny, a został zmieniony. Jeździł nim dziadek 80-cio letni i powiedział tylko, ze silnik był zmieniony. Przy ruszaniu jest trochę tej mocy, gorzej po przekroczeniu 120 km/h. Nie wiem czy miał robionego swapa komputera, czy po prostu zostały zamienione silniki, bo zawór N75 jest przypięty opaskami do filtra.
Może wiecie ile kosztuje przestrajanie komputera? I czy można to zrobić vagiem?
Dzięki za zainteresowanie tematem.

Czyli ktoś podrutował i dopóki nie dojdziesz do tego, co masz w aucie niewiele da się pomóc. Musisz stwierdzić czy masz jakoś to wszystko sterowane kompem oryginalnym od 90 któa nie ma VNT, czy masz kompa od 110(w ori nie było w tych autach 110) i przerobioną wiązke żeby sterowac dodatkowo zmienną geometrią czy coś jeszcze innego...

Komputer jest od 90, zamiana z zaworem EGR wężyków i podłączenia - efekt taki sam. Gruszka idzie do połowy i przy każdej prędkości obrotowej stoi w połowie. Zastanawiam się nad wymianą komputera od A4 110 tylko nie wiem, czy wszystko mi będzie dobrze działać. Nie wiem także czy będę musiał nowy komputer programować do immobilisera. Najchętniej bym go w ogóle odciął, bo to wiążę się z kosztami dorobienia kluczyków i grzebania w komputerze przez fachowca. Mam tylko kolegę, który zna się na komputerach zwykłych, ale posiada kabel VAG. Zacznę teraz od szukania na allegro komputera z podobnego rocznika Audi.
Jest jeszcze jeden problem. Po podpięciu do VAG nie mogę połączyć się z licznikiem, a także skasować drugiej inspekcji i przyciskami w liczniku i przez kabel.
Po obejrzeniu dokładnie wszystkich kabli do silnika nie znalazłem czujnika temperatury oleju przy filtrze. Są tylko 2 luźne kable, bez końcówek. Gdy dotykam je do masy samochodu jest sygnał brzęczka. Wskaźnik temp. oleju, po przekręceniu kluczyka, delikatnie idzie w kierunku 0 jakby dostawał napięcie, lecz nie wiem gdzie i na jakim kablu powinien być wkręcony ten czujnik. Jeśli silnik 110 pochodzi z innego auta po prostu w podstawie filtra nie miał tego czujnika. I tak zostało to złożone. Jeśli można to proszę o podanie koloru kabla jaki idzie na czujnik temperatury oleju.

jezeli posiadasz ecu od 90 w plastikowe obudowie to szukaj od afn w alu obudowie i wszystko powinno dzialac tylko do sterowania podcisnieniem turbinu uzyj zaworka od egr n18, z tego co ty opisujesz to masz niedoladowanie turbo slabo pompuje odepnij wezyk od gruszki podcisnieniowej turbiny i zrob probe powinno byc lepiej, co do immo czyli podmiana kompa to banalnie proste jak masz vaga

bez zmiany ecu nic nie zrobisz!!
jest zupełnie inny sterownik i oprogramowanie, nawet nie jesteś w stanie tego przeprogramować żeby chodził odpowiednio

Rozebrałem 2 zawory pod ciśnienia. Wyczyściłem je, wyczyściłem EGR bo był cały zaślepiony sadzą. Gdy próbowałem jazdy ciśnienie uciekało przez zawór EGR do wydechu. Zmieniłem kostki i metodą prób i błędów, ponieważ drugi zawór, który mam przymocowany i idzie do WNT był przypięty na opaskach i leżał płasko. Tu też jest problem bo powinien jeden i drugi stać pionowo. Trochę się namęczyłem, ale myślę, że wszystko działa prawidłowo. Po prostu moje wrażenie było takie, że poprzednia C4 2.0 benzyna ABK chodziła dużo żwawiej. Jednak gdy usprawniłem zawór EGR i ciśnienie już mi nie ucieka jest duża różnica między jazdą niedoładowanym samochodem.

[ Dodano: 2011-08-22, 14:15 ]
Robiłem test drogowy i przyspieszenie do 100 km/h wynosi ok. 20s. Rozebrałem w międzyczasie sprężarkę i wyczyściłem kierownicę. Po zdjęciu przewodu z EGR i VNT w sprężarce efekt podobny. Założyłem na próbę opornik z potencjometrem 290 omów i podczas prób na drodze był odczuwalny efekt przy takiej regulacji potencjometru gdy działał tylko sam opornik samochód czadził na czarno, a na wolnych obrotach rzucało silnikiem. Takie rozwiązanie nie wchodzi w grę. Poza tym gdy urządzenie tylko było podpięte samochód gorzej palił po dwóch obrotach wału. Dlatego wyrzuciłem opornik.

Przy silniku mam wszystko posprawdzane. 2 zawory działają prawidłowo. Kierownice w turbie czyste. Została mi tylko wymiana komputera i powinno wszystko działać prawidłowo.

Zwycięstwo! Przyczyna była banalna. Skróciłem gruszkę od VNT o około 7 obrotów. Auto działa jak należy. Międzyczasie błędy do których jeszcze doszedłem - luz między turbem a kolektorem wydechowym, brak szpilki, brak 4 śrubek w muszli sprężarki na stronie gorącej, zaślepiona rureczka w zaworze EGR idąca do kolektora ssącego. Na VAG-u zniknął błąd zaworu N75 i przepływomierza. Zostały mi tylko regulacje i porządne ustawienie. Dzięki za zainteresowanie i podpowiedzi. Niektóre sugestie bardzo mi pomogły.