Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

Witam.
Jest po sporych przejsciach z moim tiptronikiem.
Dwa tygodnie temu skrzynia wskoczyła w tryb awaryjny ( tylko trzeci bieg )
Po vagowaniu wyskoczyły dwa błedy : 17195 za duzy poślizg sprzęgła oraz 17114 niewłaściwe przełożenie biegu. Po skasowaniu błedów juz nie mogłem ruszyć autem Po wstawieniu auta do goscia który naprawia skrzynie, powiedział że konwerter siadł i prawdopodobnie jeszcze cos w srodku. Padła dezycja na zmiane skrzyni na inna ( FAU ) taka samą zregenerowaną z regenerowanym konwerterem. Skrzynia ładnie wrzuca biegi D R nie szarpie przy zmianie biegów itp. ale jak jade i dodaję gazu np na 5 biegu ( podobnie jak na 4 ) obroty wzrastaja szybciej niz predkość auta tak jakby był gdzieś poślizg, wcześniej tego nie miałem.
VAG pokazał: 17125 - Torqu Conwerter Circuit Performence or Stuck off.
P0741 - 35 - 10 Intermittent
tłumaczenie - Uszkodzenie konwertera sprzęgła możliwości lub odcięty
brak osprzętu / nie związany ze sprzętem
Bład pojawił sie ponownie po jakims czasie.
Po wymianie skrzyni mechanik kazał przyjechać na wymianę oleju za 2000 - 3000 kilmetrów.
Link jak zachwoują się obroty silnika na 5 biegu

Panowie co mam teraz zrobić bo trochę jestem podłamany

krysti, kurde kolego nie może byc tak, że lecisz ponad stówę, zdejmujesz nogę z gazu a obroty sobie wracają na poziom 1100
Defacto nie masz hamowania silnikiem... próbowałeś to obserwować w trybie tiptronic? Czy jadąc na 3. lub 4. biegu też nie ma hamowania silnikiem
5.bieg w tiptronic zachowuje się tak samo jak na D?

Gdzieś coś przeczytałem, że na 5.biegu konwerter powinien się zasprzęglić z wałem silnika i wówczas moment powinien iść bezpośrednio z silnika na skrzynię -u Ciebie na 100% tego brak.
To może być skutkiem błędu 17125 - Torque Conwerter Clutch Circuit Performence or Stuck off (moje tłumaczenie: Przewa lub słaba wydajność układu sprzęgła konwertera). Przede wszystkim stawiam na elektronikę -jest problem ze sterowaniem konwertera. W następnej kolejności konwerter do wymiany.
Podsumowując skrzynia nie została odpowiednio zmontowana/dobrana lub zainstalowana -sprawa do reklamacji.

Tak na marginesie: zauważyłeś wzrost spalania w trasie?

M0NEER pisze:krysti, kurde kolego nie może byc tak, że lecisz ponad stówę, zdejmujesz nogę z gazu a obroty sobie wracają na poziom 1100
Defacto nie masz hamowania silnikiem... próbowałeś to obserwować w trybie tiptronic? Czy jadąc na 3. lub 4. biegu też nie ma hamowania silnikiem
5.bieg w tiptronic zachowuje się tak samo jak na D?

Gdzieś coś przeczytałem, że na 5.biegu konwerter powinien się zasprzęglić z wałem silnika i wówczas moment powinien iść bezpośrednio z silnika na skrzynię -u Ciebie na 100% tego brak.
To może być skutkiem błędu 17125 - Torque Conwerter Clutch Circuit Performence or Stuck off (moje tłumaczenie: Przewa lub słaba wydajność układu sprzęgła konwertera). Przede wszystkim stawiam na elektronikę -jest problem ze sterowaniem konwertera. W następnej kolejności konwerter do wymiany.
Podsumowując skrzynia nie została odpowiednio zmontowana/dobrana lub zainstalowana -sprawa do reklamacji.

Tak na marginesie: zauważyłeś wzrost spalania w trasie?

Na innych biegach też nie ma hamowania silnikiem.
Wcześniej miałem tak że jak zdjąłem nogę z gazu to silnik hamował i spalanie pokazywało 0.0 a teraz mam po zdjeci nogi od 0,1 do 2,0 zależnie od prędkości.
5 bieg zachowuje się tak samo jak na D
na 3 i 4 biegu też nie ma hamowania silnikiem
Spalanie wieksze.

Coś jest nie tak ze sterowaniem konwertera. Nie jestem fachowcem, więc nie wiem dokładnie co... może być wina komputera skrzyni, albo jakiś mechaniczny problem konwertera.
Ogólnie zjawisko nadaje się na reklamację bo skutek jest taki, że konwerter kiepsko przekazuje moment z silnika na skrzynię, a przede wszystkim nie przekazuje momentu ze skrzyni na silnik

Hej,

Na mój gust blok sterujący w skrzyni nie zapina Ci konwertera "na sztywno". Trzeba tylko sprawdzić, czy to nie sam konwerter jest dupnięty... Konwerter ma 3 stany. Zamknięty, otwarty i półsprzęgło. Weź kolegę, VAG i zobacz podczas jazdy, jaki jest stan zasprzęglenia w konwerterze. Blok pomiarowy 7 pozycja 3. Przy wyższych prędkościach powinien być status "zamknięty" albo coś takiego. Ty będziesz miał z tego co widzę cały czas "control" czyli tylko hydrokinetyczne przeniesienie napędu stąd uślizgi ...
Jak obadasz daj znać ... pomyslimy dalej!

Pozdro

Toranaga pisze:Hej,

Na mój gust blok sterujący w skrzyni nie zapina Ci konwertera "na sztywno". Trzeba tylko sprawdzić, czy to nie sam konwerter jest dupnięty... Konwerter ma 3 stany. Zamknięty, otwarty i półsprzęgło. Weź kolegę, VAG i zobacz podczas jazdy, jaki jest stan zasprzęglenia w konwerterze. Blok pomiarowy 7 pozycja 3. Przy wyższych prędkościach powinien być status "zamknięty" albo coś takiego. Ty będziesz miał z tego co widzę cały czas "control" czyli tylko hydrokinetyczne przeniesienie napędu stąd uślizgi ...
Jak obadasz daj znać ... pomyslimy dalej!

Pozdro

Sytuacja ma się następująco:
Na Vagu wychodzi ze konwerter jest otwarty przy wyzszych predkościach (TC OPEN).
Przy nizszych prdekosciach prawie to samo czasami pokazało Torqu Converte reg i bardzo rzadko TP Close.
Link z loga:

krysti pisze:Na Vagu wychodzi ze konwerter jest otwarty przy wyzszych predkościach (TC OPEN).

Ciekawe czy to wina sterownika, czy samego TC...

Toranaga, czy jest możliwość testowania TC czy się zamknie itd?

No to lipa ...
Czy komp skrzyni wypluwa teraz jakieś błędy?
Jeśli nie to z tego co widzę to raczej problem leży po stronie sterownika lub bloku sterującego.
Kolumna na lewo koło statusu sprzęgła podana w amperach to prąd na cewkę N94 bodajże, która jest odpowiedzialna za sterowanie zaworem zapinającym sprzęgło. Nie widzę, żeby tam cokolwiek się działo. A skoro się nie dzieje, a komp nie zwraca info o zwarciu cewki tylko wypluwa prąd bazowy to znaczy po mojemu, że komp z jakichś przyczyn nie uważa zapinać sprzęgło za stosowne ...
Czy coś było ruszane w kompie?

Prześpię się z Twoim problemem jutro pomyślimy dalej
Pozdrawiam

Toranaga pisze:No to lipa ...
Czy komp skrzyni wypluwa teraz jakieś błędy?
Jeśli nie to z tego co widzę to raczej problem leży po stronie sterownika lub bloku sterującego.
Kolumna na lewo koło statusu sprzęgła podana w amperach to prąd na cewkę N94 bodajże, która jest odpowiedzialna za sterowanie zaworem zapinającym sprzęgło. Nie widzę, żeby tam cokolwiek się działo. A skoro się nie dzieje, a komp nie zwraca info o zwarciu cewki tylko wypluwa prąd bazowy to znaczy po mojemu, że komp z jakichś przyczyn nie uważa zapinać sprzęgło za stosowne ...
Czy coś było ruszane w kompie?

Prześpię się z Twoim problemem jutro pomyślimy dalej
Pozdrawiam

W kompie dalej wraca bład 17125.
W kompie nic nie było ruszane.
Po zmianie skrzyni i jezdzie probnej mechanik powiedzial ze jeszcze musi zmienic jakis zawor w płycie sterującej bo cos nie tak zmienia miedzy 4 a 5.
Dzięki za pomoc z góry

Spróbuj skasować ten błąd i obadać kiedy dokładnie się pojawia. Czy po przeręceniu stacyjki, czy po wbiciu D, czy po ruszeniu z miejsca, czy przy jakiejś tam już prędkości auta.
Brak prądu na zawór może być wynikiem błędu, komp stwierdza, że jest coś nie tak (dlatego właśnie musimy wiedzieć kiedy) i nie wysterowuje już tego zaworu...
Ale tak sobie myślę, że może nie warto się w to bawić - przecież mechanik miał naprawić - oddaj auto niech naprawia!
Pozdrawiam

Toranaga pisze:Ale tak sobie myślę, że może nie warto się w to bawić - przecież mechanik miał naprawić - oddaj auto niech naprawia!

Popieram -już diagnoza postawiona, że konwerter nie zapina i że jest błąd komunikacji z nim Mechanik kasę wziął to niech teraz kombinuje, żeby skrzynia była sprawna.

Ja jestem tylko ciekaw jak ten konwerter jest sterowany w sensie fizycznym. Chłopaki dobrze zauważyliście, że brakuje sterowania sprzęgła Lock-up. Pytanie jak to jest sterowane. Czy przez płytę sterującą? Mechanik przy zmianie skrzyni nie zapomniał czegoś podpiąć do skrzyni? Nie mam teraz ELSY, ale pewnie tam nie rozdrabniają się przy naprawie skrzyni tylko każą wymienić. Brakuje sterowania Lock-up i w 90% jestem pewien, że to wina skrzyni stricte a nie sterowania (komputera).

Camel- pisze:Ja jestem tylko ciekaw jak ten konwerter jest sterowany w sensie fizycznym.

proszę bardzo:
http://toranaga_sama.dl.interia.pl/transfund1.pdf
strona 11sta

Camel- pisze: Brakuje sterowania Lock-up i w 90% jestem pewien, że to wina skrzyni stricte a nie sterowania (komputera).

na tym poziomie wiedzy kóry mamy nie stwierdzał bym tego z pewnością. Zależy kiedy się błąd pojawia ...

Toranaga pisze:

Camel- pisze:Ja jestem tylko ciekaw jak ten konwerter jest sterowany w sensie fizycznym.

proszę bardzo:
http://toranaga_sama.dl.interia.pl/transfund1.pdf
strona 11sta

Camel- pisze: Brakuje sterowania Lock-up i w 90% jestem pewien, że to wina skrzyni stricte a nie sterowania (komputera).

na tym poziomie wiedzy kóry mamy nie stwierdzał bym tego z pewnością. Zależy kiedy się błąd pojawia ...

Dzisiaj jeszcze raz Vagowałem skrzynie.
Błąd wraca podczas jazdy autem - ale dokładnie w ktorym momencie to nie wiem.
Dzisiaj jezdzielem troche autem z vagie i co zauwazylem.
Jak przyspieszalem od zera to w pewnym momenci pojawil sie TC reg a potem TC closed - w tym czasie amperaz sie zmienil. Moge wrzucic logi.
Testowałem elementy wykonawcze i tak zawory bylo słychać jak cykają - choc te cztery od regulacji cisnienia juz nie cykaly. I co ciekawe przy właśnie zaworze N94 pojawił sie komunikat : Open or short to ground. Przy pozostałych był inny komunikat.
Co sadzicie o tym??
Chce jak najwiecej sie dowiedziec zeby z mechanikiem konkretnie porozmawiac.

Możemy się pobawić dalej i mogę Ci podać piny na grzebieniu od kompa skrzyni, co trzeba przemierzyć , żeby się dowiedzieć czy N94 ma rzeczywiście zwarcie (to nie jest powiedziane) jak chcesz w to dalej brnąć daj znać wyszukam jakie piny masz przemierzyć. Jeśli będzie zwora rzeczywiście w co wątpię to trzeba wymontować blok sterujący i przyjrzeć się temu zaworkowi a właściwie cewce. Jeśli nie ma zwarcia na grzebieniu może być niedopasowanie kompa do bloku skrzyni...
Nie kumam dlaczego nie wypluwa Ci tego błędu osobno od tego o przeniesieniu napędu tylko przy testach ....

Wytrwałości!