Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

Witajcie,

Chodzi mi po głowie możliwość obliczania momentu/mocy na podstawie danych uzyskiwanych podczas logowania dynamicznego. Wyszedłem z założenia, że jest to proces trochę podobny od hamowni, więc może da się to jakoś policzyć.

Poniżej obliczenia, lecz mam co do nich wątpliwości (o których na końcu). Rzućcie okiem, czy wszystko jest ok...

Wzór na moment: M=N/2Pi*(n/60) [Nm]
gdzie:
N moc w W
Pi - 3.1415...
n - prędkość obrotowa otrzymana podczas pomiaru (obr/min)

Czyli N=M*2Pi*(n/60)

Z drugiej strony moc N=F*v [kg/m2s3]
gdzie:
F - siła
v- prędkość (w m/s póki co)

Podstawiając za F=m*a
gdzie:
m - masa samochodu
a - przyspieszenie samochodu

oraz za a=v/t

mamy:
N= m*v^2/t

Czyli porównując moc wynikającą z obrotów i moc wynikającą z prędkości samochodu mamy:

M*2Pi*(n/60) = m*v^2/t

Stąd M=(m*v^2/t) /(2Pi*(n/60)) czyli
M= 30*m*v^2/Pi*n*t

No i właśnie nie pasuje mi w tym wzorze czas.... Jakoś go nie mogę umiejscowić...

Ale w sumie wychodzi, że gdyby odczytywać sekwencyjnie prędkość samochodu (w m/s, które trzeba zamienić jeszcze we wzorze na km/h) (btw: czy można to zrobić precyzyjnie VAG-iem?) i odpowiadające mu obroty i czas pomiaru, to byłby chyba do sporządzenia wykres momentu w funkcji czasu i pr. obrotowej?

NIe wiem, czy czegoś nie namieszałem!

greg25 - właśnie sprawdziłem: w 006 mierzy prędkość z dokładnością do 0.1 km/h, więc nieźle Bo w Instruments 001 mierzy z dokładnością do 1.0 km/h.

Na przykładach podanych w linku od Ciebie jest mierzony kanał 112 chyba... I tam wprost podaje moment. W naszych silnikach chyba nie ma tego kanału? Nie sprawdziłem :oops: Może jest jakiś inny, który to wprost mierzy?

[ Dodano: 2009-06-04, 23:01 ]
Dopadłem zbiór Excel zwany Popometer.xls, lecz jest on po niemiecku Można do niego wczytać dane o szybkości, prędkości obrotowej i czasie, i sam oblicza moc, moment i pokazuje wykres!

Tylko, czy ktoś mógłby go przetłumaczyć na ludzki język???? :roll:

Zbiorek ma nieco ponad 50 kB - chętnie wyślę na @@, bo warto się nim zainteresować :mrgreen: Taka VAG-owa hamownia! :mrgreen:

Przy okazji - czy jakiś blok pokazuje razem prędkość i obroty??? :idea: Bo to jest niezbędne do dokładnego pomiaru....

poszukaj w googlach hasla popometer (to excel wiec widzisz foermuly jak Ciebie sprawa matematycznie interesuje) i kpower (program ktory rozumie format vagcoma)
Na takiej zasadzie mierza moc te tanie hamownie drogowe dyno
Pozdrawiam,
Przemek

Irek,
wszystko dobrze, tylko Twoje oblicznia dotyczą, jak sam napisałeś, momentu obrotowego... :lol: ... samochodu poruszającego się po łuku (dokładnie wycinka koła, albo po prostu koła) i w próżni, a nie silnika...
Jestem starym dziadem ( :lol: )i nie fizykiem, ale...:
- moment obrotowy o którym mówimy myśląc o samochodzie - dotyczy momentu układu tłok-wał korbowy i określa nam zwyczajnie siłę którą generuje obracający się wał na końcu "ramienia" przyklejonego do owego wału.
Dla porządku przyjmujemy że owo ramię nie ma masy (i bezwładności) i w związku z tym nie ma znaczenie jego długość (choć tak naprawdę w samochodzie ma wielkie znaczenie...).
.
..Pomijając całe zawiłości przeliczeń dotyczących przeniesienia napędu z owego "ramienia" na naszą alufelgę i ziemię (albo po prostu felgę i ziemię :lol: ) - sprawa wygląda tak:
- "Moment obrotowy" (o którym mówimy myśląc o naszym silniku) można dość jednoznacznie określić na podstawie logów dynamicznych naszego auta.
- Ów moment (a dokładniej jego dynamika - o co nam chodzi...) jest zwyczajnym wykresem wartości przyspieszenia w czasie. Na osi Y - przyspieszenie (V/delta T) na osi X - po prostu T. Jak napisałem - jest to dokładnie wykres odwzorowujący dynamikę momentu, idealnie odwzorowujący moment obrotowy układu napędowego.
- ÂŻeby miało to sens - pomiary muszą dotyczyć samochodu będącego w stanie przyspieszać... czyli w zakresie prędkości (i przełożeń) pozwalających nie przejmować się oporem powietrza... :mrgreen:
- ÂŻeby miało to jeszcze większy sens - samochód musi jechać po płaskim, równym terenie, a koła nie mogą tracić przyczepności z podłożem.
- ÂŻeby było to technicznie prostsze (jak napisałeś - VC ma pewną, określoną zdolność częstości odczytu prędkości) - samochód najlepiej obciążyć np przyczepą o znanej masie. Wiem, wiem - oczywiście zwiększy nam to bezwładność układu i ktoś zaraz powie, że "właśnie po to jest potrzebna hamownia..." - nieprawda, dynamika (krzywa dynamiki przyspieszenia w funkcji czasu) się nie zmieni... :mrgreen:

No dobra, "do rzeczy"... jak to zrobić w praktyce? :
- zrobić logi dynamiczne (gaz do dechy) na "jedynce" i na "dwójce" (manual), albo w automacie tak, żeby silnik dochodził do swojej szczytowej wartości obrotowej. I nie przekraczać prędkości w której opór powietrza zafałszowuje nam pomiary. Będzie to około 60-70 km/h.
Z logów o jak największej rozdzielczości rozpisać funkcję prędkości w czasie (chodzi o sam "kształt" krzywych!!!). Wywalić te części logów które odpowiadają za "buksowanie kół". Nałożyć ów pozostały "kształt" na oś obrotów silnika.
No i jest to samo co mają w hamowni.
I nie mówcie proszę że "tam podają dokładne wartości w Nm"... :lol: ) - bo jest to bzdura do kwadratu. Po prostu coś tam muszą napisać, a wpisywane wartości w Nm są bardzo często skalowane wstecznie do wzorca w programie, a nie obliczane (co też można oczywiście zrobić).
Mając wykres przyspieszenia w czasie nałożony na oś obrotów silnika- mamy idealny instrument pokazujący np. skuteczność działań "tuningowych". I o to chodzi.

Pozdr
_TMr

Ponieważ zbiorek excel-owy nie dawał mi spokoju, postanowiłem dziś przygotować dane do wprowadzenia :mrgreen:

Miałem kłopot z ilością danych: podczas rozpędzania zbiór potrzebuje dokładnie 22 pomiarów, a podczas hamowania dokładnie 150 odczytów.

Ponieważ w VW (do czego został pierwotnie przygotowany zbiór jak sądzę) jest jeden kanał, który czyta prędkość obrotową i prędkość pojazdu, znacznik czasu pokazuje pomiary co 0.4 s i danych jest wystarczająca ilość.

W Audi niestety trzeba logować 2 kanały, więc dane są czytane co 0.8 s, w dodatku z przesunięciem o 0.4 (na przemian).

Pierwsze podejście - od prędkości obrotowej ok. 1100 dało tylko 16 pomiarów a hamowanie 77 musiałem pomiar powtórzyć. Niestety mimo, iż startowałem od 960 obr., pomiarów było jedynie 18. Nieco lepiej z hamowaniem - 113 odczytów.

Musiałem więc zrobić dwie rzeczy:
1. Usunąć przesunięcie czasowe między blokami 006 i 015.
2. "Doprodukować" danych.

Obie rzeczy robiłem tak samo. Dla niskich prędkości obrotowych przy rozpędzaniu i dla niskich prędkości samochodu przy hamowaniu dodałem sztuczne punkty pomiarowe w połowie odcinków czasowych, przyjmując jednocześnie, że zależność jest liniowa.

Pewnie stąd mogą brać się niedokładności, choć myślę, że wynik jest i tak interesujący

Przy okazji pokusiłem się o zbadanie krzywej zużycia jednostkowego ge. Trochę jest on bez sensu moim zdaniem.... No ale tak wychodzi z pomiarów

Gdybym miał robić pomiary ponownie, to zadbałbym o większą ilość danych (punktów pomiarowych). Jak teraz o tym myślę, to wydaje mi się, że optymalnie byłoby zrobić pomiar na 4 biegu zamiast na 3. Wtedy wszystko działoby się wolniej i dane byłyby precyzyjniejsze. Tylko do tego zdecydowanie potrzeba: a) dwóch osób i b) dobrej szerokiej drogi, na której można rozwinąć max. prędkość na 4 biegu...

Niemniej jednak jak na pierwsze podejście to chyba sukces

Poniżej wykres z "hamowni" :mrgreen: i w pewien sposób interpolowany wykres ge.

Pozdrawiam

[ Dodano: 2009-06-12, 16:13 ]
ÂŚciągnąłem właśnie programik easyDiag, który robi to samo, lecz bardziej przyjaźnie :mrgreen: Wystarczy wczytać zbiór z logami, a on sam znajdzie dane i zrobi korekcję, jak będzie przesunięcie czasowe

Programik też ładnie rysuje ciśnienie doładowania turbiny w funkcji obrotów silnika i przepływ powietrza (MAF).

Nie ma tylko zaznaczenia o napędzie quattro, jak miał Popometer; już wysłałem autorowi zapytanie o to i czekam na odpowiedź.

Jak się odezwie, to zmolestuję go jeszcze o rozszerzenie programu o obliczenie ge