Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

kolego SebastianS mam takie tylko male techniczne pytanie a mianowicie który sterownik został zamontowany Stag DPI do silnika - do jakiego motoru? czy moze wyczyszczony i sami wszystkie ustawialiście parametry?

platinium pisze:kolego SebastianS mam takie tylko male techniczne pytanie a mianowicie który sterownik został zamontowany Stag DPI do silnika - do jakiego motoru? czy moze wyczyszczony i sami wszystkie ustawialiście parametry?

Stag 400 zasilający 6 cylindrów uwzględnia obsługę tylko jednego silnika - CALB. Chcesz spróbować, to załóż

Całkowicie wyczyścić sterownika to się nie da, tzn nie mamy takich możliwości - to co zrobiliśmy metodami mocno gimnastycznymi, powinno być umożliwione poprzez szersze otwarcie sterownika jeśli chodzi o edycję parametrów i nie rozumiem za bardzo producenta w kwestii "tajniaczenia się" i zmuszania samych siebie do produkcji dedykowanych firmware'ów pod dany silnik. Jasne, można sporo napsuć i namieszać, ale w końcu montażem gazu powinni nareszcie zacząć się zajmować fachowcy, a nie przecweleni na gazowników cukiernicy

Zasadniczo sprawa zagazowania jakiegokolwiek silnika na bezpośrednim wtrysku sprowadza się do czterech rzeczy:

- opanowania prawidłowego odczytu czasów wtrysku w danym silniku (wiele zależy od konkretnego sterownika benzyny - to może być kilka odmian Boscha, Denso lub Siemens)
- opanowania emulacji wtryskiwaczy benzynowych
- opanowania emulacji czujnika ciśnienia paliwa dla danego silnika
- ustalenia proporcji gaz-benzyna

W podstawowej wersji programu AC Stag nie istnieje możliwość ingerowania w żaden z tych parametrów. My jednak sobie z niektórymi z nich radzimy - ale proszę o wybaczenie - nie powiem jak

Do Fassi'ego:

Dlaczego VAG poszedł w FSI/TSI? Bo w czystej teorii technologia ta umożliwiała pracę silnika benzynowego na miesznkach ubogich, dzięki ich uwarstwianiu - tak jak się to działo w GDI Mitsubishi, niemal dekadę wcześniej. Róznica między tymi koncernami polega z grubsza na tym, że Mitsu swoją technologię wprowadziło nieco... za wcześnie, a dokładnie - w czasie, kiedy rozwiązania mikrokontrolerów o rozsądnym pułapie cenowym, a jednocześnie wystarczająco szybkich dla realizacji bardzo złożonych algorytmów, po prostu jeszcze nie istniały. Dlatego jak sądzę - Mitsu się z tej technologii wycofał, uznając nakłady na jej rozwój za nieopłacalne. ÂŁadnych kilka lat później podobne decyzje podjęło kilka koncernów, które wyruszyły naprzeciw DI - w 2003 roku pojawił się i piorunem zniknął silnik Renault 2.0 IDE, GM-owski 2.2 Direct, Toyotowski D4. Koncern VAG też jak sądzę poważnie rozważał porzucenie prac nad FSI - idea uwarstwiania mieszanek rodziła nieomijalne bariery, wobec których liczyć zaczął się jedynie wymiar marketingowo-wizerunkowy. Zrezygnowano z uwarstwienia mieszanek (znam jedynie dwa takie silniki z początku drogi FSI, są to 2.0 i 1.4 z lat 2003-2004), co spowodowało, że poziom spalania odniesiony do jednostki mocy, pozostał na zbliżonym poziomie do wcześniejszych silników. Postawiono za to na to, że dzięki wtryskiwaniu paliwa wprost do komory, znacząco zwiększa się poziom chłodzenia wewnętrznego silnika, a za tym spada podatność na spalanie stukowe. To pozwoliło efektywniej wykorzystać turbosprężarki - warto zwrócić uwagę że większość obecnie pojawiających się silników o wtrysku bezpośrednim, to silniki doładowane. Mieszankę tworzą co prawda homogeniczną, palą więc dużo (Tiguan 2.0 TSI mnie przeraził!) ale mają wyższy moment obrotowy, mniejszą turbodziurę (poniżej obrotów efektywnego ładowania silnik lepiej działa jako atmosferyczny, a turbiny mogą być mniejsze (szybsze wstawanie), bo problem grzania powietrza przez malutkie suszarki ma mniej szkodliwy wpływ na spalanie stukowe)

Jaka jest za to cena? Ano taka, że za dwa lata osobówki z silnikami DI będą obowiązkowo posiadać FAP-y lub DPF-y. Nieodparowane do końca paliwo wpływa na tworzenie się cząstek stałych (PM10 i mniejszych) - życzę szczęścia i pełnego trzosu na płacenie za usługę wywalenia filtra i przeprogramowania ECU .
Ograniczanie nadmiaru powietrza poprzez rozbudowane EGR-y pociąga za sobą znane z diesli efekty zawalenia kolektorów ssących nagarem, co radykalnie potrafi obniżyć moc (vide słynny przykład Audi RS4 B7 4.2V8 420KM - po 60-80 tys km przebiegu hamownie zwracają zwykle 350-360KM).
W zimnym silniku wtrysk paliwa powoduje znaczną podatność na zmywanie filmu olejowego ze ścianek cylindrów, zwłaszcza że w chyba wszystkich silnikach DI paliwo wtryskiwane jest prawie równolegle do denka tłoka - czyli sika w kierunku ścianki cylindra...

Panowie - żeby była jasność: nie podnieca mnie ta technologia, a zwłaszcza w wydaniu VAG-a. Sądzę że bliższy zapanowania nad negatywnymi stronami DI jest największy konkurent Audi - czyli BMW, które co prawda mało się na temat DI napina i rozpisuje, ale za to osiąga znacząco lepsze efekty technologiczne i radyklanie mniej poważnych wtop ze swoimi silnikami.

Wszystko brzmi fajnie i jest to opcja dla posiadaczy tych aut ale nie przetestowana na przełomie dłuższego okresu.
Te silniki różnią się jednak dość sporo od silników z pośrednim wtryskiem. Uwarstwianie mieszanki przy niższych prędkościach obrotowych pozwala właśnie no polepszenie ekonomii z uśrednioną lambdą okolice 1.5 lub większą, jak to wygląda gdy zaczynamy wtryskiwać gaz do kolektora, jaka utrzymywana jest wtedy lambda?
Wtryskiwanie i odparowywanie benzyny w cylindrze pozwala obniżyć temp. spalania jak napomniałeś, co fakt zmniejsza niebezpieczeństwo spalania stukowego (możliwość stosowania uboższych mieszanek - stechiometrycznej przy wyższych obrotach lub nieco bogatszej w szczególnych warunkach), co pozwoliło konstruktorom na zwiększenie stopnia sprężania w tych silnikach
i na tym właśnie polega zwiększenie mocy i polepszenie ekonomii.
Co dzieje się w przypadku zasilania gazem z wtryskiem pośrednim przy wyższych prędkościach obrotowych?
Jakie AFR i EGT osiągają takie silniki ze sterownikami AC?
Z LPG na tyle jest komfortowo, że jest bardziej odporne na stukowe ale przy jego pośrednim wtrysku nie wydaje mi się, żeby lambda mogła być utrzymana na poziomie bezpośredniego wtrysku benzyny ze względu na żywotność silnika, choć kto wie, moje ex Volvo 2.4LPT do samego końca jechało z lambdą nie mniejszą jak okolice 0.97 na benzynie i na gazie (fabryczny target w CL z szerokopasmówką) i silnik nie popłynął.
Pytanie na ile więcej AC podlewa przy wyższych prędkościach obrotowych w szczególności w przypadku turbodoładowanych silników z bezpośrednim wtryskiem?
Teoretycznie, dla utrzymania EGT na poziomie zasilania z bezpośrednim wtryskiem benzyny, przy zasilaniu gazem z pośrednim wtryskiem gazu, mieszanka musi być bogatsza dla całego przedziału prędkości obrotowej.
Niestety będzie trzeba dłużej poczekać na zwrot inwestycji, ale jak dla mnie najważniejsza jest osiągana temperatura spalania (temp. spalin) w przypadku zasilania gazem z pośrednim wtryskiem w tych silnikach.

Chłodzenie wewnętrzne jakie zachodzi przy bezpośrednim wtrysku nie ma nic wspólnego z EGT - czym innym jest temperatura spalin (kiedy odparowującej benzyny próżno w cylindrze szukać), a czym innym chłodzenie ładunku i ścianek komory spalania podczas sprężania mieszanki. Więc Twoje dywagacje o EGT są pozbawione racji bytu, jeśli tylko założyć utrzymanie współczynnika lambda.

Odnośnie tego współczynnika dla niskich obrotów: jak pisałem - obecnie nie ma FSI uwarstwiających mieszankę - pracują na stechiometrycznej, co nietrudno stwierdzić - sonda AFR jest na ich wyposażeniu fabrycznym, możesz sobie lambdę podejrzeć. Silników 1.4 FSI z golfa V i 2.0 FSI w wersji uwarstwiającej (kodu teraz nie pamiętam) - nie gazowałem, więc temat nie jest mi znany z praktyki. WIem tylko, że wtrysk w nich jest dwu- lub trzyfazowy, zaś uwarstwienie realizowane jest w praktyce ostatnią fazą wtrysku benzyny, realizowaną pod koniec sprężania. Nie widzę problemu, żeby ten wtrysk pozostawić w całości "benzynowy" i osiągnąć uwarstwienie. W pozostałej części komory spalania uboga mieszanka jest homogeniczna i nie ma znaczenia czy jej skłądnikiem palnym jest gaz czy benzyna.

Na koniec kwestia sprawdzalności w długiej perspektywie:

VW Passat 2.0 FSI BVY: 2 lata, średnio 2,6l benzyny, 7,5 litra LPG
Audi Q7 4.2 FSI BAR: 15 miesięcy, średnio 3,2l benzyny, 14,3l. LPG
VW Touareg 3,6 FSI BHK: 12 miesięcy, średnio 3,7l benzyny, 12,8l LPG (pracujemy nad dalszym obniżeniem benzyny, bo się da)
VW Tiguan 2,0 TSI CCTA: miesiąc, średnio 1,9l benzyny, 12l. gazu (dane szacunkowe, bo za mało jeszcze jazdy)
Audi A6 C6 3,2 FSI AUK: 3 tygodnie, brak danych odnośnie spalania póki co.

ÂŻaden z poniższych samochodów nie zanotował jakichkolwiek anomalii w swojej pracy, zarówno na gazie, jak na samej benzynie.

Rozwiazanie jakie przedstawia AC na pewno daje jakas opcje i nie twierdze ze jest najgorszym zlem.
EGT jednak moim zdaniem odgrywa bardzo wazna role (moze do konca mnie nie zrozumiales).
Jesli przy wyzszych predkosciach obrotowych na benzynie te silniki pracuja na mieszance stechiometrycznej lambda 1
czyli ubozej anizeli w przypadku posredniego wtrysku, to oczywiste jest, ze EGT wzrasta, co najszybciej i najbardziej odczuje
komora spalania, ktora wlasnie chlodzona jest dodatkowo paliwem w przypadku bezposredniego wtrysku.
Przy zasilaniu gazem tego chlodzenia nie ma, wiec pozostaje jedynie wzbogacic mieszanke, zeby obnizyc EGT.
Jak to robi AC? Na jakim AFR pracuje przy wyzszych predkosciach obrotowych?
Vag w wiekszosci ma juz szerokopasmowki na pokladzie i prawie do konca dazy do zadanego lambda,
wiec na gazie tez bedzie dazyl do tego samego lambda (AFR) jakie zostalo ustalone dla benzyny z bezposrednim wtryskiem,
co bedzie powodowac podwyzszone EGT z posrednim wtryskiem gazu.
Pyanie jaka jest lambda (AFR) na benzynie a jaka na gazie przy wyzszych predkosciach obrotowych?

fassi1 pisze:Rozwiazanie jakie przedstawia AC na pewno daje jakas opcje i nie twierdze ze jest najgorszym zlem.
EGT jednak moim zdaniem odgrywa bardzo wazna role (moze do konca mnie nie zrozumiales).
Jesli przy wyzszych predkosciach obrotowych na benzynie te silniki pracuja na mieszance stechiometrycznej lambda 1
czyli ubozej anizeli w przypadku posredniego wtrysku, to oczywiste jest, ze EGT wzrasta, co najszybciej i najbardziej odczuje
komora spalania, ktora wlasnie chlodzona jest dodatkowo paliwem w przypadku bezposredniego wtrysku.
Przy zasilaniu gazem tego chlodzenia nie ma, wiec pozostaje jedynie wzbogacic mieszanke, zeby obnizyc EGT.
Jak to robi AC? Na jakim AFR pracuje przy wyzszych predkosciach obrotowych?
Vag w wiekszosci ma juz szerokopasmowki na pokladzie i prawie do konca dazy do zadanego lambda,
wiec na gazie tez bedzie dazyl do tego samego lambda (AFR) jakie zostalo ustalone dla benzyny z bezposrednim wtryskiem,
co bedzie powodowac podwyzszone EGT z posrednim wtryskiem gazu.
Pyanie jaka jest lambda (AFR) na benzynie a jaka na gazie przy wyzszych predkosciach obrotowych?

Jeszcze raz:
zintensyfikowane chłodzenie wewnętrzne dzięki wtryskowi benzyny wprost do cylindra, nie rzutuje na EGT, ponieważ EGT jest zależne od składu mieszanki a nie miejsca jej podania. Rozdziel sobie proces przygotowywania i sprężania mieszanki od suwu spalania, w czasie którego wyzwalane jest ciepło spalania. Wzrost EGT wywołany jest wzrostem przewlekłości spalania mieszanek ubogich, obojętnie jak zostały przygotowane i co stanowi czynnik palny. Inaczej - jeśli koniec cyklu spalania zachodzi zbyt mocno na fazę otwarcia zaworu wydechowego (równie dobrze od za ubogiej mieszanki, co na przykład od za późnego zapłonu), temperatura spalin jest wyższa, co nie jest korzystne.

Nie ma to jednak nic wspólnego z chłodzeniem wewnętrznym, jakie ma miejsce w fazie suwu ssania i/lub sprężania, w związku z wtryśnięciem benzyny do cylindra. Ciepło parowania benzyny wykorzystane jest tu do schłodzenia ładunku, czyli po pierwsze zwiększenia gęstości powietrza (poprawy napełnienia), po drugie zmniejszenia podatności na spalanie stukowe, po trzecie - poprawy sprawności termodynamicznej dzięki zwiększeniu delta t (różnicy temperatur na początku i końcu suwu sprężania) Kłania się fizyka z liceum - a dokładnie obieg termodynamiczny Carnota).

Oczywiście znaczące zastąpienie gazem lotnym ciekłego paliwa, to częściowa rezygnacja z wykorzystywania ciepła parowania w przygotowywaniu ładunku - tu nie ma wątpliwości. Jednak:
- odporność na spalania stukowe i tak wzrasta z racji wyższej odporności gazu na takie spalanie (wyższa liczba LO)
- wpływ ciepła parowania paliwa na gęstość powietrza w cylindrze i na deltę t, jest nikły, choć mierzalny (wtrysk ciekłego gazu mającego zdolność znacznie silniejszego ochładzania otoczenia w czasie parowania niż benzyna, daje delikatny efekt wzrostu mocy). Należy więc założyć minimalny spadek mocy w SPAM do benzyny - jednak procentowo mniejkszy niż przy wtrysku pośrednim, gdzie zastąpienie benzyny gazem jest stuprocentowe.

Powyższe nie rodzi jakichkolwiek związków z AFR-em czy współczynnikiem lambda. Oczywiście silniki DI mają sondy regulacyjne wyłącznie typu WBO, a miesznka regulowana jest w dążęniu do identycznych wartości współczynnika lambda dla benzyny i LPG.

Przy okazji: Nie używaj terminów lambda i AFR zamiennie, bo nie są to substytuty w naszych rozważaniach.

Pomijasz taki parametr jak EGT (temperatura spalin) kiedy jest on najważniejszym parametrem i powinien być najbardziej monitorowanym bo jego za wysokie wartości nie dość, że wpływają na zaistnienie spalania stukowego to w najczarniejszym scenariuszu ugotują silnik.
Czy to lambda czy AFR nie ma różnicy jeśli pozostaniemy przy tym samym paliwie,
AFR to jedynie faktor lambdy.
Jak dobrze wiesz EGT dla spalania mieszanki stechiometrycznej lambda 1 (AFR 14.7)
jest o wiele większe od EGT dla spalania mieszanki z mniejszą zawartością powietrza o lambda 0.9 (AFR około 13.2).
ÂŻadne silniki z pośrednim wtryskiem benzyny czy to gazu nie jeżdżą z lambdą 1 (AFR 14.7) do samego końca bo EGT przy takim składzie wpływa destrukcyjnie na silnik.
Wspomniałeś, że lambda (AFR) na gazie pozostaje takie samo jak na benzynie.
Gazowałeś te auta, które wcześniej wspomniałeś z dotychczasowym efektem spalania,
więc pytanie jaką lambdę (AFR) miały one przy pełnym obciążeniu na benzynie a jakie na gazie? Nie pisz, że taką samą bo to już też wspomniałeś, chodzi o konkretne liczby,
bo nie podejrzewam żebyś stroił bez sondy szerokopasmowej.

Nie mogę...
Nie pomijam EGT, tylko piszę, że EGT nie ma nic wspólnego z chłodzeniem wewnętrznym komory spalania, osiąganym dzięki wtryskowi bezpośredniemu. Czy naprawdę tego nie pojmujesz?
pytanie o strojenie z sondą szerokopasmową nasuwa mi skojarzenia z takim jednym, co strasznie wiele o tym pisał i się produkował na wyrocznię... Każdy FSI/TSI ma sondy regulacyjne wyłącznie WBO, każdy też koryguje do końca w oparciu o mapę wartości zadanej lambda. Stroiłem na korekty paliwowe i nic więcej mnie nie interesuje.

Nie rwij sobie włosów z głowy, na starość będziesz żałował.
Cały czas unikasz odpowiedzi na pytanie jaką lambdę (jakie AFR) osiągają silniki VAGA z bezpośrednim wtryskiem przy wysokich prędkościach obrotowych i max obciążeniach. Po za tym są VAGI które nawet mając fabryczne szerokopasmówki na pokładzie pod sam koniec wchodzą w pętlę otwartą więc strojenie na korekty paliwowe nie ma wtedy żadnego sensu.

fassi1 pisze:Cały czas unikasz odpowiedzi na pytanie jaką lambdę (jakie AFR) osiągają silniki VAGA z bezpośrednim wtryskiem przy wysokich prędkościach obrotowych i max obciążeniach.

Nie, nie unikam, tylko odpowiedź na to pytanie niewiele wniesie do dyskutowanego problemu. W AUK bodaj najniższa wartość lambda to 0,82. I cóż z tego?

Po za tym są VAGI które nawet mając fabryczne szerokopasmówki na pokładzie pod sam koniec wchodzą w pętlę otwartą więc strojenie na korekty paliwowe nie ma wtedy żadnego sensu.

Tak? Poproszę o przykład. Bo o ile ogólnie się z takimi przypadkami spotykałem nie raz, to nigdy w grupie VAG (wraz z Porsche), za wyjątkiem jednego Golfa IV 1.8T zrobionego na 265 KM przez ProTurbo. Trudno zresztą powiedzieć, czy to zamierzony efekt, czy raczej spaprany program, bo nie był zrobiony zbyt dobrze.

No i lambda 0.82 przy zasilaniu posrednim wtryskiem gazu to bardzo przyzwiita lambda.

Co do przykladu to np. BBK ostatnio gazowalem w S4 I pid konuec przechodzi w petle otwarta, jest jeszcze kilka innych jakie doswiadczylem.

fassi1 pisze:No i lambda 0.82 przy zasilaniu posrednim wtryskiem gazu to bardzo przyzwiita lambda.

No i cały czas powtarzam, że nic to nie wnosi do dyskutowanego problemu, ponieważ cały czas mówiłeś coś o wpływie chłodzenia wewnętrznego na EGT, a nie o wpływie AFR na EGT który jest oczywisty.

Co do przykladu to np. BBK ostatnio gazowalem w S4 I pid konuec przechodzi w petle otwarta, jest jeszcze kilka innych jakie doswiadczylem.

BBK poprawialiśmy w zeszłym tygodniu po jakimś papraczu i dość dokładnie pamiętam szczegóły zachowania sterownika. W pętlę otwartą przechodzi TYLKO wtedy, jeśli w wyniku naliczania korekt od za ubogiej mieszanki, następuje zapętlenie wtryskiwaczy benzyny (o co nietrudno, bo już przy zerowych korektach do zapętlenia ten silnik ma niewiele). Jeśli auto jest poprawnie wystrojone, pętla zamknięta jest aż do odcinki.

BBK przechodzi w petle otwarta na benzynie wiec o zapetleniu wtryskiwaczy mozna zapomniec bo i daleko do niej na benzynie.
To ze przy skopanej gazowni przechodzi w petle otwarta to nie dziwota, kazde przejdzie bo korekty dobijaja limitu.

fassi1 pisze:BBK przechodzi w petle otwarta na benzynie wiec o zapetleniu wtryskiwaczy mozna zapomniec bo i daleko do niej na benzynie.

Jeśli benzyna jest podawana prawidłowo, nie ma przejścia w pętlę otwartą. Czasy maksymalne wtrysku benzyny przy korektach zbliżonych do zera, braku błędów przepływomierza i prawidłowym fazowaniu wałków rozrządu (grupa 93 bodaj) podchodzą pod 17 ms, co przy odcince w pobliżu 7000 daje już bardzo wysoki współczynnik wypełnienia impulsu - do zapętlenia niedaleko.

To ze przy skopanej gazowni przechodzi w petle otwarta to nie dziwota, kazde przejdzie bo korekty dobijaja limitu.

Nie chodzi o limit korekt, co o limit czasu na ich realizację. Dlatego mówię - jeśli dopuści się do wzrostu czasów wtrysku benzyny z powodu za ubogiego wystrojenia gazu, bardzo wierzę że sterowanie przejdzie w open loop. Jeśli gaz jest ustawiony dobrze - do odcięcia jest pętla zamknięta.

Jeszcze raz powtarzam przechodzi w OL na benzynie. Przy 7000 na benzynie sterownik gazowy wskazuje 16.24-16.72ms więc o zapętleniu nie ma mowy jak i przed osiągnięciem 7000 czasy benzyny dalekie są od zapętlenia.
ECU bez żadnych błędów.