Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

[center]Pracę tę dedykuje wszystkim miłośnikom Audi zgromadzonym na tym Forum - dzięki którym cała zgromadzona pod tym adresem wiedza, już sama w sobie - jest Wikipedią [/center][center]___________________________________________________________________________[/center]
[center]<big><big>Zestawienie silników A6C5</big></big>[/center]
Przez cały okres produkcji modelu C5 dostępna była bardzo szeroka gama silników - od zaledwie 110KM 1.9TDi do powalających 480KM silnika 4.2V8 z bardzo limitowanej serii RS6+ (tylko 999 sztuk). Wobec czego nawet dziś nie trudno znaleźć model z agregatem spełniającym nasze rozmaite potrzeby. Bazując na wiedzy zdobytej przede wszystkim tutaj na Forum, oraz troszkę własnym doświadczeniem postaram się chociaż skromnie przybliżyć Wam rodzaje silników.
Jednocześnie mam na dzieję, że z Waszą pomocą informacje te zostaną uzupełnione (bądź zweryfikowane), co pozwoli pomóc przyszłym posiadaczom A6 wybrać zgodnie z własnymi ambicjami, i co w dzisiejszych czasach jest równie ważne - zgodnie z zasobem portfela.

[center]<big>Silniki benzynowe</big>[/center]
Generalnie rozróżniamy siedem pojemności silników benzynowych dalej różniących się mocą i są to: 1.8, 2.0, 2.4, 2.7, 2.8, 3.0, oraz 4.2. Wszystkie z wtryskiem pośrednim, przez co założenie instalacji LPG nie stanowi problemu. Problemem natomiast jest fakt że instalacje są ?le dobierane i często na najtańszych podzespołach - co mści się w każdym przypadku Dalej rozróżniamy jednostki ze względu na moc i przy okazji kilka słów o nich:

&#8226; 1.8 (R4, 20V, 125KM/168Nm) - Powiedzmy to od razu: stanowczo za słaby silnik do A6. Pozwala jedynie przemieszczać się od A - B spalając więcej niż jego "uturbowiony" brat. Bardzo częste w związku z tym wędrowanie do wyższych obrotów przyczynia się do przyspieszonego zużycia jednostki. Natomiast jest to silnik prosty i mało awaryjny. Występował tylko z napędem na przód.

&#9688; kody silnika 1.8:
przedlift:
125KM/168Nm: AJP/AQE/ARH
[center]___________________________________________________________________________[/center]
&#8226; 1.8T (R4, 20V, 150KM/210Nm; 180KM/235Nm) - pojawiła się literka "T" w oznaczeniu, za to jaka różnica Najsłabsza wersja to tylko 25KM więcej w SPAM do "zwykłego" 1.8, ale to fakt dodania turbiny sprawia, że jednostka ta jest odczuwalnie żwawsza już od dołu. Dużo różnych wersji silnika - nawet dwa z tą samą mocą mogły znacznie różnić się od siebie szczegółami - począwszy od najprostszego AEB (nie posiada nawet MAP sensora), do "obdarowanego" rozmaitymi czujnikami AWT. Najmocniejszy to silnik 180KM o kodzie AJL. Do największych bolączek należą przedmuchy spowodowane nie drożnym układem odpowietrzenia, usterki eżektora, wskutek tego pocenie się spod pokrywy zaworów. Zalecana co jakiś czas kontrola szczelności dolotu. Do tego w dolocie usterki plastykowego zaworu DV, zaworu N75 - więc także groźne przeładowania turbo. A te będąc zlekceważone - skracają żywotność sprężarki. Silniki podatne na modyfikacje.

&#9688; kody silnika 1.8T:
przedlift:
150KM/210Nm: AEB/APU/ANB/AWT/ARK
180KM/235Nm: AJL
polift:
150KM/210Nm: AWT
[center]___________________________________________________________________________[/center]
&#8226; 2.0 (R4, 20V, 130KM/195Nm) - po lifcie zastąpił jednostkę 1.8. Silnik wciąż bardzo rzadko spotykany i mało jest ogólnie informacji na jego temat. Wciąż jednak za słaby do A6. Lubi sobie wypić oliwy. Nie mam pewności czy nie było przygód z pękającymi głowicami w tym generatorze.

&#9688; kody silnika 2.0:
polift:
130KM/195Nm: ALT
[center]___________________________________________________________________________[/center]
&#8226; 2.4 (V6, 30V, 136KM/220Nm; 163KM/230Nm; 165KM/230Nm; 170KM/230Nm) - robi się ciekawiej, doszliśmy do "V" Pomijając wersję "belgijską" o ograniczonej mocy (tylko 136KM), mamy do czynienia z bardzo kulturalną jednostką, zapewniającą dość przyzwoitą dynamikę podczas ruszania, a także wyprzedzania. Do jego bolączek należy pocenie się pod pokrywami zaworów, ale też zwłaszcza w bardziej trudno dostępnych miejscach - np. zaślepka wału korbowego, czy w miejscu łączenia ze skrzynią biegów. Podobno lubi powodować wibracje na obrotach jałowych, a także okazywać problemy zmiennych faz rozrządu - ostatnio pojawiło się trochę informacji na ten temat na naszym Forum. 136KM/220Nm był dostępny przez cały okres produkcji, 163KM/230Nm, oraz 165KM/230Nm spotkamy przed liftingiem, natomiast 170KM/230Nm - wyłącznie po lifcie.

&#9688; kody silnika 2.4:
przedlift:
136KM/220Nm: ALW/ARN/ASM
163KM/230Nm: APZ/AMM/AJG
165KM/230Nm: AGA/APS/AML/ALF/ARJ
polift:
136KM/220Nm: ASM
170KM/230Nm: BDV
[center]___________________________________________________________________________[/center]
&#8226; 2.8 (V6, 30V, 193KM/280Nm) - po krótce ten sam blok co 2.4, tyle że rozwiercone cylindry, więc więcej koni. Dynamiczniejszy z wzorową kulturą pracy. Podobne spalanie i takie same bolączki co 2.4, oraz wypadanie zapłonów. Produkowany jedynie przed liftem.

&#9688; kody silnika 2.8:
przedlift:
193KM/280Nm: ACK/APR/AMX/AQD/ALG
[center]___________________________________________________________________________[/center]
&#8226; 3.0 (V6, 30V, 220KM/300Nm) - wraz ze wzrostem pojemności wzrosła moc, ale także spalanie - tak po krótce można określić następcę silnika 2.8. Spotkamy go tylko po lifcie - nowocześniejsza konstrukcja - zwróćmy uwagę, że posiada sześć cewek montowanych na świecach - czyli brak przewodów wysokiego napięcia, znanych właśnie z 2.4 i 2.8. Rozwiązany problem pocenia się poprzednika, dostatek mocy i momentu obrotowego. Jeśli chodzi o wady pojawiły się donosy o pękających blokach, lecz póki co pozostaje to w sferze bardzo sporadycznych przypadków.

&#9688; kody silnika 3.0:
polift:
220KM/300Nm: ASN
[center]___________________________________________________________________________[/center]
&#8226; 2.7BiT (V6, 230KM/310Nm; 250KM/350Nm) - i tu zaczyna się zabawa, tutaj wszystko co najlepsze upakowane zostało w jednostkę V6 Dwie sprężarki pracujące równolegle - każda zasila trzy cylindry jednej ze stron. A dwie mniejsze turbiny zamiast jednej dużej to znacznie lepsza reakcja od samego dołu - co przy chwili zapomnienia odczujemy jako masaż pleców Wersje 230KM/310Nm, oraz 250KM/350Nm przed liftem i wyłącznie 250KM/350Nm po liftingu. Silnik nie ma jakichś większych wad, ale zdarzają się pęknięcia sylikonowej rury w dolocie. Bardzo niewiele uwag odnośnie wycieków oleju. Bardzo podatny na modyfikacje.

&#9688; kody silnika 2.7BiT:
przedlift:
230KM/310Nm: AJK/AZA
250KM/350Nm: ARE
polift:
250KM/350Nm: ARE/BES
[center]___________________________________________________________________________[/center]
&#8226; 4.2 (V8, 40V, 299KM/400Nm; 340KM/420Nm - S6) - mówisz V8 i w głowie słyszysz ten gang Taki agregat pod maską to marzenie każdego, kto choćby słyszał tę maszynę w przelocie. Bezdyskusyjna kultura pracy, natychmiastowa reakcja na pedał bez względu na bieg, aktualne obroty, pogodę, czy humor partnerki - po prostu mówisz i masz Co niestety przekłada się na częstsze wizyty na stacji benzynowej i przejście z jej pracownikami na Ty - no ale to V8, więc silnik nam to wynagradza. Zawsze.
Silnik dosłownie "kuloodporny" - nie ma jakichś "mitycznych" bolączek. Sporadycznie wycieki oleju - niewiele przypadków wypadania zapłonów. Ale uszkodzony to też radość dla wielu ludzi - blok silnika jest chętnie wykorzystywany jako... Stolik Z ośmioma wnękami na trunki pod blatem

&#9688; kody silnika 4.2:
przedlift:
299KM/400Nm: ARS
340KM/420Nm: AQJ
polift:
299KM/400Nm: ARS/ASG/BAS
340KM/420Nm: ANK
[center]___________________________________________________________________________[/center]
&#8226; 4.2BiT (V8, 40V, 450KM/560Nm - RS6; 480KM/560Nm - RS6+) - Kwintesencja.

[center][/center]
Do pojemności opisanej powyżej dodajemy dwie turbosprężarki (każda na jeden rząd cylindrów), parę sporych rozmiarów i zoptymalizowanych intercoolerów, modyfikacje układu napędowego, podwozia, czy pokaźnych rozmiarów hamulce. Wynik 4.7s do setki i 17,8s do dwustu w RS6, oraz 4.6s do setki i 17,3s do dwustu w RS6+, którego wyprodukowano jedynie 999 egzemplarzy pod koniec produkcji typoszeregu C5 i tylko w nadwoziu Avant. Do największych bolączek należą uciekające konie, a to za sprawą często pojawiających się nieszczelności w układzie dolotowym, oraz awarii zaworów N75 i DV w tymże układzie. Materiały eksploatacyjne mało w tym przypadku nie kosztują, no ale to już nie powinno nikogo dziwić. A zwłaszcza co jak co szczęściarza - właściciela takiego Auta

&#9688; kody silnika 4.2BiT:
polift:
450KM/560Nm: BCY
480KM/560Nm: BRV


[center]<big>Silniki diesla</big>[/center]
Pod względem pojemności do wyboru mamy dwie. 1.9, oraz 2.5. Natomiast rozpiętość mocy jest bardziej urozmaicona. Jednak jeżeli chodzi o zwolenników TDi to niestety wybór nie jest łatwy. Od kilku lat rynek wtórny zweryfikował i nadał opinie większościom jednostek - o czym w dalszej części artykułu...

&#8226; 1.9TDi (R4, 8V, 110KM/235Nm) - Panuje przekonanie, że jest to za słaby generator do tego pojazdu, ja (choć nie jestem zwolennikiem "ropniaków") uważam, że jest to zdecydowanie lepszy wybór niż najsłabszy "benzyniak", czyli 1.8 125KM/168Nm. Ale należy zwrócić za to uwagę że jest to głośny, mało elastyczny silnik, którego najczęstszymi problemami bywają turbinka (zmienna geometria), zapychający się EGR, oraz wycieki oleju. Silnik podatny na podnoszenie mocy.

&#9688; kody silnika 1.9TDi (opartego na pompie wtryskowej):
przedlift:
110KM/235Nm: AFN/AVG
[center]___________________________________________________________________________[/center]
&#8226; 1.9TDi (R4, 8V, 115KM/285Nm; 130KM/285Nm; 130KM/310Nm) - nadal jesteśmy przy tej samej pojemności, ale silnik bez pompy wtryskowej. Zamiast tego pompo-wtryskiwacze (PD) i to jest jego największa bolączka. Poza tym podobne usterki jak poprzednik. Lecz jeżeli nasza jednostka jest w bardzo dobrym stanie warto pokusić się o "sprezentowanie" mu paczki dodatkowych "koników" i "niutków" - co zniesie nienagannie i zmotywuje się do aktywniejszej pracy

&#9688; kody silnika 1.9TDi (opartego na pompo-wtryskach):
przedlift:
115KM/285Nm: AJM
polift:
130KM/285Nm: AWX - tylko 5 biegowa skrzynia manualna
130KM/310Nm: AVF - tylko 6 biegowa skrzynia manualna, lub Multitronic
[center]___________________________________________________________________________[/center]
&#8226; 2.5TDi (V6, 24V, 150KM/310Nm; 155KM/310Nm; 163KM/310Nm; 163KM/350Nm; 180KM/370Nm) - silnik już bardziej sławny niż poprzedni 2.5TDi z wcześniejszej generacji, ale mylenie go z rzędowym, pięciocylindrowym 2.5TDi (R5, 10V) 140KM/290Nm AEL z A6C4 to profanacja, lub skrajna niewiedza. Starszy TDi to pancerny, nie zdzieralny agregat, o którym mówi się, że przebieg znacznie powyżej pięćset tysięcy kilometrów to dopiero "dotarty silnik".
W przypadku 2.5TDi (V6, 24V) - z omawianej tutaj generacji A6C5 przebiegi również są znaczne, lecz okupione różnorodnymi usterkami, oraz poważnymi i zawsze kosztownymi awariami. Osobiście uważam, że po części nieświadomość pierwszych właścicieli pojazdów z tym silnikiem znacznie przyczyniła się do późniejszych problemów z nimi. Na zachodzie pojazdy z tymi generatorami robiły monstrualne przebiegi, przy czym olej zmieniany był w trybie "Long Life". Ta wydłużona częstotliwość, oraz ich eksploatacja daje się odczuć po latach. Dużo tańsze paliwo w pierwszej dekadzie XXI wieku również pozwalało Niemcom podróżować bez większych ograniczeń. A dzisiaj Dzisiaj obserwuję ogłoszenia świeżo sprowadzonych aut z przebiegiem w okolicach dwustu tysięcy kilometrów - czyli w znacznej większości przypadków takim stanem licznika jakie miały te auta w wieku 5-7 lat
Nie ma wersji tego silnika bez wad - nawet uważane za całkowicie poprawione o kodzie BAU,BCZ,BDG,BDH, potrafią niemile zaskoczyć - pojawiają się już nieliczne (na szczęście) głosy o odpryskujących krzywkach wałków rozrządu. Według mojej opinii sytuacja o tyle poważna, że w porównaniu do rozłożonego w długim czasie wycierania się wałków w poprzednich wersjach kodowych - tu może dojść do nagłego uszkodzenia elementów odpowiedzialnych za pracę zaworów. Mało tego - nie jesteśmy w stanie oszacować zbliżającego się nieszczęścia.
Ciekawostką jest fakt, iż technologia poprawionych już wałków i pozostałych elementów hydrauliki została przeniesiona do kolejnych nowych silników w następnej generacji oraz innych modeli (od 2.7TDi wzwyż). Pozostaje więc mieć nadzieję, że moje przeczucia się nie sprawdzą. Oby.
Generalnie lista bolączek jest długa i przedstawię je tylko ogólnie - na Forum jest dość informacji o tym co najbardziej boli konkretne jednostki napędowe z rodziny 2.5TDi. Do największych należą wycierające się wałki i pośrednie uszkodzenia w wyniku gromadzenia się opiłków metalu - dotyczy elementów w głowicy, ale również i pomp oleju, dalej - awarie pompy wtryskowej VP44, usterki wtrysku sterującego, wycieki oleju - powiązane z zapchaną odmą, wycieki z tylnego uszczelnienia wału korbowego, zacinający się EGR, zapiekanie się mechanizmu zmiennej geometrii łopatek w turbinie i przedmuchy w układzie dolotowym.
Silnik mocny i dynamiczny, zwłaszcza 180KM/370Nm, ale uchodzi za zbyt paliwożerny jak na swoją pojemność.

&#9688; kody silnika 2.5TDi:
przedlift:
150KM/310Nm: AFB/AKN
180KM/370Nm: AKE
polift:
155KM/310Nm: AYM
163KM/310Nm: BFC/BCZ
163KM/350Nm: BDG
180KM/370Nm: AKE/BDH/BAU


Mam nadzieję, że nie zanudziłem lekturą, oraz że pomoże to w wyborze właściwego silnika, wszystkim zainteresowanym zakupem A6C5. Liczę na Wasze sugestie dotyczące wszystkich jednostek napędowych w niniejszym zestawieniu. Dziękuję za poświęcony czas na przeczytanie tego artykułu
[center]___________________________________________________________________________[/center]
[center]Pracę tę dedykuje wszystkim miłośnikom Audi zgromadzonym na tym Forum - dzięki którym cała zgromadzona pod tym adresem wiedza, już sama w sobie - jest Wikipedią [/center]


[center]&copy; tomekkk1[/center]

tomekkk1 pisze:kody silnika 2.5TDi (opartego na pompo-wtryskach):

Jesteś pewien?

scaraab, bystre oko Twe
Skopiowana linijka tekstu z 1.9 130KM i tylko pojemność zmieniłem

Dzięki

tomekkk1, Prosze o pomoc z silnikiem 4,2 czy naprawde jest bez awaryjny? nie chce zasmiecać forum nowymi posstami nakierujcie mnie na dobry tor dziekuje i przepraszam

Poruszony temat wymaga wyjaśnienia w kwestii bolączek silnika 4.2, jest bardzo dużo problemów z tym silnikiem które wynikają z niestety przebiegu jak i eksploatacji. Problem z koszem sprzęgła który jest za słaby i pęka mowa o skrzyni automatycznej 5HP24, urwane cięgna miechów kolektora zmiennej długości jak i dziurawe miechy, niedomykające się klapy w kolektorze, uszkodzone napinacze zmiennych faz rozrządu, i nie trzymanie mocy ( najgorsza S6 którą vagowałem na prośbę kolegi z forum miała 180 koni w takim cudownym stanie była) i problem z ustawieniem rozrządu gdzie wałki rozchodzą się względem siebie i ten problem występuje z tego co wiem w silniku 4,2 żadna inna fałka tego problemu nie ma.

Przy kupnie polecam zamiast podziwiać stan zewnętrzny i ewentualne ogniska korozji sprawdzić vagiem silnik to bardziej się opłaca jeden nastawnik faz rozrządu to bez zniżek koszt 2500 zł a są 2 taniej wyjdzie zrobienie blacharki łącznie z pomalowaniem w całości niż przywrócenie silnika do stanu idealnego coś o tym wiem.

Dzięki SANT0 - jak tylko będę miał chwilkę to uzupełnię przy V8-ce

Zawsze służę pomocą jak coś to walcie śmiało z problemami.

180 km? Na ile to był rzetelny pomiar bo niestety ale auta z napędem na 4 koła i automatyczna skrzynią biegów nie da się tak łatwo sprawdzić. Najbardziej przeszkadza w tym tiptronic ponieważ dziwnym zbiegiem okoliczności audi z silnikiem 4.2 i ręczną skrzynią biegów, nawet po 17 latach (pierwsze s8 z manualem) bez problemu osiągają wyniki bliskie serii.

Chciałbym wtrącić parę słów o AFN. Silnik w fabrycznej konfiguracji odczuwa brak mocy w tej budzie. Po delikatnej modyfikacji dawki paliwa (przeregulowany nastawnik) auto odczuło dużo więcej mocy i spokojnie wystarczy dla normalnego kierowcy. Co do EGR wystarczy zaślepić przewód podciśnienia i nie ma tematu dodatkowo problemu z Turbo bywają tylko jak ktoś ciągle jeździ w mieście. Uważam, że auto z tym silnikiem może być super sprawą bo silnik jest bardzo mało awaryjny dodatkowo spalanie jest ok przy 150 km/h pali 7 litrów. Kolejny model będzie ten sam z tym samym silnikiem. Moja staruszka ma oryginalnie 197 tys km. i nie zapowiadają się żadne naprawy.

Które z silników audi montowane w c6 są najmniej awaryjne ?

Acztery, temat dotyczy C5. Przed liftem w C6 nie było silnika bez bolączek, co zniechęciło mnie do przesiadki z C5 na C6.

witam czy silniki 2.7 naprawdę są takie dobre bo szukam audi c5 mialem 1.9 130 km zrobioną na 170 km i szukam coś mocniejszego i mam wielki problem bo mechanik mi mówi że 2.7 to jakiś wydziwiany silnik czy np 2.4 lepiej będzie się zbierał niz moje 1.9 interesuje mnie 2.7 , 2.4, 2,8, który jest na pasku a który na łańcuchu rozrządu a jeszcze 1.8 t zapomniałem o nim który z nich jest najbardziej ekonomiczny przy jeżdzie po mieście nie mówię o wolnej jeżdzie i który nadaje się do gazu jak się okaże że pali przy mojej jeżdzie 20 litrów

Ciężko mówić o ekonomii przy jeździe w mieście taką krową jak a6, na chwilę obecną 20l gazu to jakieś 7.5L ON i podejrzewam że w mieście taki 1.9 PD spokojnie wciągnie taką ilość ropy. W serii najlepiej pozbiera się 2.7, wszystkie rozrządy są na pasku ale polecam poszukać jak wygląda DOHC w tych silnikach.

jak ja jestem taki ciemny że nawet nie wiem co to jest DOHC wiem że na silnikach jest tak napisane a co do silnika 2.7 to ile on potrafi spalić w mieście paliwa nie patrzę na gaz bo gaz będę zakładał póżnie i co z tą awaryjnością tego silnika czy ten mój mechanik gadał głupoty. prosze o pomoc osoby które jeżdziły takimi silnikami i który by polecali bo liczby nie zawsze robią swoje że więcej to lepiej

O silnikach 2.7 poświęcone jest forum sportaudi.pl. Napwno znajdziesz tam wszystkie informacje. A co do mechanika to chyba nigdy nie miał do czynienia z tym silnikiem. Motor piekielnie wytrzymały, moce rzędu 500 km nie robią na nim wrażenia. Tyle tylko, że w utrzymaniu może trochę kosztować tzn kupujesz auto z tym silnikem to jeśli chcesz długo i bezawaryjnie pojeżdzić to dajesz komuś kumatemu, kto wyciągnie Ci silnik, posprawdza wszystko, powymienia co trzeba i tyle. lpg znosi bez problemu.