Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

gozdzik77 pisze:Gdzieś słyszałem opinię że właśnie KKK słabiej wstają z niskich obrotów niż garrett, ale za to z górnego zakresu obrotów KKK może więcej wyciągnąć (że ma większą wydajność). Ale nie zmienia to faktu że V6 3.0TDI powinno zbierać się bardzo dobrze od samego dołu.Producent podaje że 450Nm jest już od ok. 1500obr/min a nie od 2000.

Czy może być to kwestia "nauczenia" silnika. Mieszkam na wsi i zanim dojadę do lepszej drogi to mam około 5km i na tym odcinku samochód uczy się spokojnej jazdy. Przeglądałem wszystkie logi grupy 11 i różnie to wygląda raz ciągnął od 2200 a raz od 2700.

Rozrząd organoleptycznie tylko można sprawdzić.
Ale łańcuchy są bardzo wdzięczne do weryfikacja.
Nawet ja są zabudowane.
Rozmawiając z osobami serwisujących Audi, jak łańcucha nie słychać w czasie przygazowaniu i brzęczenie w przeciągu sekundy cichnie przy odpaleniu, to nie ma co dramatyzować.

konradkry77 pisze:Rozrząd organoleptycznie tylko można sprawdzić.
Ale łańcuchy są bardzo wdzięczne do weryfikacja.
Nawet ja są zabudowane.
Rozmawiając z osobami serwisujących Audi, jak łańcucha nie słychać w czasie przygazowaniu i brzęczenie w przeciągu sekundy cichnie przy odpaleniu, to nie ma co dramatyzować.

Właśnie u mnie cichnie po 1-2sekundach ale słychać go po każdym postoju dłuższym niż 20min. Czy ten rozrząd może być przyczyną słabych osiągów?

Właśnie u mnie cichnie po 1-2sekundach ale słychać go po każdym postoju dłuższym niż 20min. Czy ten rozrząd może być przyczyną słabych osiągów?

Napinacze są hydrauliczne po zgaszeniu silnika olej się z nich cofa i zanim dostaną ciśnienie z pompy to właśnie wtedy słychać rozrząd a zainstalowane w napinaczach sprężyny mechaniczne są za słąbe żeby utrzymać w napięciu łąńcuchy( bo mają już swoje lata). Jak masz takie objawy jak opisujesz to nie ma się co martwić. Gdyby było tak jak wyżej opisane że hałasuje w czasie normalnej pracy to można było by się martwić. U Ciebie jest rozrząd ok. Mało prawdopodobne żeby przyczyną twoich problemów był rozrząd.

gozdzik77 pisze:

Właśnie u mnie cichnie po 1-2sekundach ale słychać go po każdym postoju dłuższym niż 20min. Czy ten rozrząd może być przyczyną słabych osiągów?

Napinacze są hydrauliczne po zgaszeniu silnika olej się z nich cofa i zanim dostaną ciśnienie z pompy to właśnie wtedy słychać rozrząd a zainstalowane w napinaczach sprężyny mechaniczne są za słąbe żeby utrzymać w napięciu łąńcuchy( bo mają już swoje lata). Jak masz takie objawy jak opisujesz to nie ma się co martwić. Gdyby było tak jak wyżej opisane że hałasuje w czasie normalnej pracy to można było by się martwić. U Ciebie jest rozrząd ok. Mało prawdopodobne żeby przyczyną twoich problemów był rozrząd.

Ok ale co z tymi wartościami ?

A ja napiszę : szukasz problemu, którego nie ma.
Też kiedyś zastanawiałem się nad tym "zagadnieniem", zgodnie z tym, co deklaruje producent auta : max. moment od 1.4 tys./rpm
Z wykresów wykonanych na hamowni i logów różnych egzemplarzy, które dane mi było przejrzeć, po rozmowie z jednym z polecanych tunerów w Polsce trzeba wysnuć wniosek : W silnikach 2.7/3.0 maksymalny moment obrotowy uzyskiwany jest "dopiero" od około 2-2.1 tys. obrotów.
Moment obrotowy dostępny ("użytkowy", nie maksymalny) od 1.4 tys. obrotów.
To nie 1.9/2.0 gdzie max. moment dostępny od około 1.7-1.8 tys./rpm.

No to jeszcze dwa grosze do tego.
Każdy z nas jeździ samochodem używanym co za tym idzie następuje proces starzenia i de kalibracji
Wtryskiwaczy turbiny itp itd,
dochodzi do efektu ze wtryski trochę słabiej podają paliwa to wytwarza mniej gazów co słabiej napędza turbinkę ta znów nie dmuchnie tyle ile potrzeba AFR przytnie dawkę i osiągi są takie jakie są.

Mądry tuning poprawi to oczywiście cudów nie będzie ale zbliżymy sie do wartości katalogowych a nawet je poprawimy.

Obecnie jestem na etapie dostrajania samochodu, i efekty są zadowalające. Niestety nie mam hamowni i posiłkuje się tylko testami drogowymi ale nie wygląda to źle, co najważniejsze jest lepiej niż po tym co robił to przede mną. (na marginesie wgranie ori softu polepszyło osiągi )

tomnik pisze:A ja napiszę : szukasz problemu, którego nie ma.
Też kiedyś zastanawiałem się nad tym "zagadnieniem", zgodnie z tym, co deklaruje producent auta : max. moment od 1.4 tys./rpm
Z wykresów wykonanych na hamowni i logów różnych egzemplarzy, które widziałam, po rozmowie z jednym z polecanych tunerów w Polsce trzeba wysnuć wniosek : W silnikach 2.7/3.0 maksymalny moment obrotowy uzyskiwany jest "dopiero" od około 2-2.1 tys. obrotów.
Moment obrotowy dostępny ("użytkowy", nie maksymalny) od 1.4 tys. obrotów.
To nie 1.9/2.0 gdzie max. moment dostępny od około 1.7-1.8 tys./rpm.

Też tak mi się wydaje ale zastanawia mnie to że podczas kilku przejazdów turbo wstaje od 2150obr A czasem kilka razy pod rząd od około 3000obr.

Ma ktoś poprawne logi grupy 011 do wglądu jak to powinno być

[ Dodano: 2020-03-06, 20:49 ]

konradkry77 pisze:No to jeszcze dwa grosze do tego.
Każdy z nas jeździ samochodem używanym co za tym idzie następuje proces starzenia i de kalibracji
Wtryskiwaczy turbiny itp itd,
dochodzi do efektu ze wtryski trochę słabiej podają paliwa to wytwarza mniej gazów co słabiej napędza turbinkę ta znów nie dmuchnie tyle ile potrzeba AFR przytnie dawkę i osiągi są takie jakie są.

Mądry tuning poprawi to oczywiście cudów nie będzie ale zbliżymy sie do wartości katalogowych a nawet je poprawimy.

Obecnie jestem na etapie dostrajania samochodu, i efekty są zadowalające. Niestety nie mam hamowni i posiłkuje się tylko testami drogowymi ale nie wygląda to źle, co najważniejsze jest lepiej niż po tym co robił to przede mną. (na marginesie wgranie ori softu polepszyło osiągi )

Myślałem nad zwiększeniem mocy ale chciałem najpierw ogarnąć serię

konradkry77 pisze:Każdy z nas jeździ samochodem używanym co za tym idzie następuje proces starzenia i de kalibracji
Wtryskiwaczy turbiny itp itd,
dochodzi do efektu ze wtryski trochę słabiej podają paliwa to wytwarza mniej gazów co słabiej napędza turbinkę ta znów nie dmuchnie tyle ile potrzeba AFR przytnie dawkę i osiągi są takie jakie są.

Tak ma/może mieć to wpływ ale nie o 700 obrotów w dół, co do max. moment.

Dzisiejszy log
http://vaglogi.pl/log-011_7Cahk2.html

A tutaj sprzed wymiany turbo

http://vaglogi.pl/log-011_s014Wp.html

oczywiście naprawy samochodu tak by utrzymał serię jest działaniem pożądanym lecz trzeba mieć na uwadze ze będą to koszta ok 3-12 tyś pln, pytanie czy warto

konradkry77 pisze:oczywiście naprawy samochodu tak by utrzymał serię jest działaniem pożądanym lecz trzeba mieć na uwadze ze będą to koszta ok 3-12 tyś pln, pytanie czy warto

Masz może logi grupy 011 chciałbym zobaczyć jak to powinno wyglądać

różnica ciśnienia zadanego od osiągniętego nie może mieć większej różnicy jak 50 - 60 mBar.

Damian1320 pisze:Dzisiejszy log
http://vaglogi.pl/log-011_7Cahk2.html

A tutaj sprzed wymiany turbo

http://vaglogi.pl/log-011_s014Wp.html

Z przytoczonych danych (jeśli test został wykonany w tych samych warunkach, z akceleracją 100%) można powiedzieć, że ciśnienie doładowania "starej" turbosprężarki szybciej osiągało wartość zadaną. Wartości te były jedne z lepszych, które widziałem...
Dane 011 "nowej" (mam rozumieć, że jest to ta sama turbosprężarka po regeneracji) nie są optymistyczne. Zadane ciśnienie osiągnięte zostaje dopiero przy 2.8 tys. obrotów.
Jednym słowem - zmiana z dobrego na złe...

tomnik pisze:

Damian1320 pisze:Dzisiejszy log
http://vaglogi.pl/log-011_7Cahk2.html

A tutaj sprzed wymiany turbo

http://vaglogi.pl/log-011_s014Wp.html

Z przytoczonych danych (jeśli test został wykonany w tych samych warunkach, z akceleracją 100%) można powiedzieć, że ciśnienie doładowania "starej" turbosprężarki szybciej osiągało wartość zadaną. Wartości te były jedne z lepszych, które widziałem...
Dane 011 "nowej" (mam rozumieć, że jest to ta sama turbosprężarka po regeneracji) nie są optymistyczne. Zadane ciśnienie osiągnięte zostaje dopiero przy 2.8 tys. obrotów.
Jednym słowem - zmiana z dobrego na złe...

To jest wykonane na starej turbinie http://vaglogi.pl/log-011_s014Wp.html
Przejazdy wykonane jeden po drugim

A to na nowej http://vaglogi.pl/log-008_010_011_j901S4.html