Chciałbym Wam drodzy forumowicze pokazać jak w łatwy sposób sprawdzić czy z naszym silnikiem jest wszystko OK. Postaram się to przedstawić prosto bez ciężkich pojęć typu AFR itp.
PODSTAWOWA DIAGNOSTYKA
Niezbędne nam do tego będą oczywiście następujące rzeczy:
- Interfejs (kabel) VAG, wystarczy taki za 27 zł
Polecam ten od Viakena: http://allegro.pl/listing/listing.php?o ... i-1-2-1120- Program typu: VAG 311.2 lub VCDS Lite 1.2
Po instalacji programu wchodzimy w Select (Wybierz)
--> 01-Engine (Silnik)
--> 02-Fault Codes (Kody błędów) - jeśli są jakieś błędy, kopiujemy i wklejamy do notatnika.
--> 08-Measuring Block (Bloki pomiarowe) - w blokach pomiarowych sprawdzamy podstawowe parametry silnika
W polu Group (Grupa) wpisujemy kolejno:
KOREKTY CZASU WTRYSKU (FUEL TRIM INFO)
Grupa 032 - Korekta STFT (Krótkoterminowa), Korekta LTFT (Długoterminowa)
Grupa 033 - Regulator lambda, Napięcie sondy lambda, przed katalizatorem (w ALT mamy sondę szerokopasmową)
Grupa 002 - Obroty silnika, Obciążenie silnika, Czas wtrysku, Masa zasysanego powietrza (MAF)
Z tych trzech grup możemy się dowiedzieć bardzo dużo na temat mieszanki paliwowo-powietrznej i adaptacji podstawowego czasu wtrysku paliwa. Do pełnej analizy trzeba wykonać logi statyczne i dynamiczne.
Logi statyczne - wykonujemy na biegu jałowym, każdą grupę logując po ok 60 - 120 s. Można zrobić zarówno dla zimnego oraz dla rozgrzanego silnika.
Logi dynamiczne - wykonujemy pod pełnym obciążeniem (przepustnica otwarta na 100% - pedał w podłodze). Tylko dla rozgrzanego silnika, z wyłączonymi odbiornikami (radio, klima itp).
Po prawej stronie w dole ekranu mamy przycisk "Log", wskazujemy miejsce zapisu pliku .csv ("Browse"), najlepiej wybrać sobie Pulpit dla łatwego dostępu. Rozpędzamy auto na 3 biegu, gaz od razu w podłogę i przy 1500 obr/min wciskamy "START" i przy 6000-7000 obr wciskamy STOP i Done,Close. Standardowo pliki zapisywane są w: C:\Ross-Tech\VCDS\Logs lub C:\Program Files\VAG-COM\Logs. Otrzymany log z rozszerzeniem .csv wrzucamy na tą stronę dla przejrzystego odczytu danych: http://vaglog.pl/ Możemy też sobie podejrzeć te pliki w programie do analizy logów: http://chomikuj.pl/xoslox/Programy+do+a ... log*c3*b3w
Dla bezpieczeństwa logi najlepiej wykonać w 2 osoby - jedna klika, druga wciska :P
Ale już po samych wskazaniach grupy 032 na postoju, będziemy wiedzieć czy jest z dawkowaniem paliwa OK.
Grupa 032
Adaptacja składu mieszanki wyrażona w %. Wartości te mają być jak najbliższe 0%. Jest to procentowa korekcja zmiany czasu wtrysku. Zakres regulacji to -25 i 25 %. Przyjmuje się, że do +-10% jest w porządku, ale jak dla mnie to najlepiej jak mieszczą się one w przedziale -5...5%
Wartości ujemne oznaczają, że silnik pracuje na bogatej mieszance. Więc ECU skraca procentowo czas wtrysku w celu zachowania poprawnego składu mieszanki, prosto mówiąc ujmuje paliwa.
Wartości dodatnie oznaczają, że silnik pracuje na ubogiej mieszance. ECU wydłuża procentowo czas wtrysku, czyli dolewa paliwa.
Mieszanka bogata - Za dużo paliwa względem powietrza - Wartości w 032 UJEMNE
Mieszanka uboga - Za mało paliwa względem powietrza - Wartości w 032 DODATNIE
Po przekroczeniu +-25% ECU przechodzi w tryb awaryjny, a na zegarach pojawia się słynny CHECK.
Wartości w pierwszej kratce dotyczą biegu jałowego silnika (Idle) [Adaptacja addatywna - błędy zawierają słowo ADD]
Wartości w drugiej kratce dotyczą częściowego i całkowitego obciążenia silnika (Partial) [Adaptacja multiplikatywna - błędy zawierają słowo MULT]
ALT ma ta zaletę, że dzięki sondzie szerokopasmowej, kontroluje skład mieszanki w całym zakresie obrotów.
Skupmy się na 1 kratce dotyczącej biegu jałowego.
Niskie wartości wyuczone lambda, czyli te MINUSOWE, mogą świadczyć o:
- lejącym wtryskiwaczu
- za wysokim ciśnieniu paliwa
- stale otwartym zaworze elektromagnetycznym zbiornika węgla aktywnego
- uszkodzonym przepływomierzu
- zabrudzonej sondzie lambda lub uszkodzeniu jej podgrzewania
- złych wskazaniach z czujnika temperatury cieczy chłodzącej G62
Nieszczelności w układzie dolotu powietrza, występujące za przepustnicą, powodują spadek podciśnienia. Podciśnienie odpowiedzialne jest za wysterowanie regulatora ciśnienia paliwa. Największe podciśnienie występuje w momencie kiedy silnik pracuje na biegu jałowym a przepustnica jest zamknięta. Wtedy regulator ciśnienia paliwa wysterowany jest na małe ciśnienie. Kiedy wartość podciśnienia maleje (otwiera się przepustnica bądź są nieszczelności) regulator zwiększa ciśnienie paliwa. Wysokie ciśnienie paliwa na biegu jałowym sprawia, że silnik dostaje za bogatą mieszankę, więc ECU broniąc się przed zalewaniem skraca procentowy czas wtrysku, czyli korekty % idą na MINUS.
Wysokie wartości wyuczone lambda, czyli PLUSOWE, mogą świadczyć o:
- fałszywym powietrzu (tzw. lewe powietrze)
- przytkanym wtryskiwaczu
- za niskie ciśnienie paliwa (pompa)
- zabrudzonej sondzie lambda lub uszkodzeniu jej podgrzewania
Najczęściej winowajcą wysokich korekt na PLUS jest lewe powietrze, które trafia do silnika niezmierzone przez MAF. ECU dawkuje PB tylko do zmierzonego powietrza, a nie do całego, które trafia do silnika. Za dużo powietrza i za mało palia i mieszanka staje się uboga. Dlatego ECU wydłuża czas wtrysku.
2 kratka dotycząca częściowego i pełnego obciążenia silnika.
Tu przy butowaniu auta ma być zawsze bogato. Zazwyczaj jest problem z tym, że mamy tu wartości PLUSOWE, czyli ubogo. Co jest bardzo niezdrowe dla naszego silnika. Poczytajcie sobie czym grozi jazda na ubogiej mieszance. Główne przyczyny ubogiej mieszanki przy wysokich obciążeniach to albo niedomagająca pompa paliwa albo zabrudzony/uszkodzony MAF. W stwierdzeniu co jest nie tak pomogą nam logi dynamiczne, gdzie wartość MAF przy wysokim obciążeniu ma wynieść 105 g/s a czasy wtrysku będą max gdzieś do 16 -18 ms. Wydłużone czasy wtrysku będą świadczyć o niedomagającej/padającej pompie paliwa. Natomiast niskie wartości MAF to albo lewe powietrze albo uszkodzenie samego przepływomierza.
Często jest tak, że z powodu jazdy na ubogiej mieszance przy wysokich obciążeniach ECU wydłuża podstawowy czas wtrysku. Kiedy się zatrzymujemy, widać to wyraźnie na wolnych obrotach bo silnik jest przylewany. Zaczynają się drgania, może kopcić na biało, ze względu na niedopaloną mieszankę itp. Oczywiście ECU szybko to skoryguje skracając czas wtrysku i praca silnika powinna po czasie wrócić do normy.
Bardzo często ten problem mają użytkownicy LPG - źle zestrojone mapy wpływają na czas wtrysku - a potem są problemy z odpaleniem, szarpaniem itp. Dlatego logi i sprawdzenie silnika najlepiej robić z ZAKRĘCONĄ BUTLĄ LPG. By wykluczyć wszelkie lejące wtryski itp. I przed każdym logiem najlepiej skasować błędy (nawet jak ich nie ma w sterowniku) - kasowanie błędów zeruje nam korekty. Czyli przywraca silnik do NIESKORYGOWANEGO czasu wtrysku. To jest dość ważna rzecz przy probie diagnozy silnika, a szczególnie wpływu działania LPG na nasz silnik.
Grupa 033
1 kratka to tzw. regulator lambda
Wartości te mają bardzo szybko zmieniać się w zakresie +/- 5%. Przytrzymanie na wartościach ujemnych to oznaka, że mamy za bogato w danym momencie, przytrzymanie na wartościach plusowych - mamy ubogo w danym momencie. Przy bucie w podłodze sonda ma stać na bogato i to jest prawidłowe zachowanie ECU.
2 kratka to napięcie sondy lambda
Dla ALT prawidłowe napięcie lambda to ~ 1,5 V. To co poniżej tego napięcia to w kierunku bogato, to co powyżej to w kierunku ubogo. Drobne skoki wokół 1,5 V są jak najbardziej normalne (1,480 - 1,520).
Grupa 031
Bardzo ciekawy mamy też pomiar w grupie 031, gdzie sterownik pokazuje nam, jaki żąda (specified) a jaki otrzymuje (actual) tzw. współczynnik lambda. Na biegu jałowym powinien wynosić 1
Możecie sobie zobaczyć co wymaga przy wysokim obciążeniu Największa moc osiągana jest w przedziale 0.85 to 0.95. Wartości powyżej 1 to na ubogo, poniżej 1 - bogato.Wykres powinien wszystko wyjaśnić:
Grupa 002
Najważniejsze parametry to czas wtrysku i masa zasysanego powietrza. Dla ALT podstawowy czas wtrysku najlepiej sprawdzać po kasowaniu błędów - tak by nie był wydłużony/skrócony przez korekty z grupy 032.
Prawidłowo na rozgrzanym silniku i bez załączonych odbiorników (klima, radio, swiatla) powinien wynosić 2,0 - 4,0 ms, zazwyczaj jest to 3-3,5 ms. Na czas wtrysku ma wpływ wiele czujników m.in: czujnik temperatury płynu G62, czujnik temp. zasysanego powietrza oraz ciśnienie atmosferyczne, napięcie akumulatora, czy doprowadzenie paliwa przez filtr z węglem aktywnym. I jak opisywałem wyżej układ regulacji lambda (czyli nasze korekty czasu wtrysku). Masa zasysanego powietrza na jałowym 2,0 - 4,5 g/s, przy wysokim obciążeniu 105 g/s.
Słynny wzór na określenie wartości przepływu przy pełnym obciążeniu:
KM x 80% Mocy Silnika = MAF [g/s]
131 x 0,8 = 104,8
Ze swojej strony mogę powiedzieć, że warto wyczyścić MAF. Ja miałem u siebie problemy z zaniżaniem wartości przepływu. Psikałem MAF środkiem typu IPA i pomogło. Z wartości 85 g/s wróciło do normy i teraz jest nawet do 107 g/s.
Tu wykres z 3 przepływomierzy w funkcji obrotów:
Zielony kolor to jest nówka sztuka, jak widać już przy 6 tys powinno być ok 100 g/s. Wykres ma być w miarę liniowy, czyli narastać proporcjonalnie do obrotów.
Przy okazji warto sobie sprawdzić wartość podciśnienia kolektora na biegu jałowym, by wykluczyć nieszczelności. Wakuometr powinien wam wskazać -0,6 - 0,7 bar.
Oraz zmierzyć ciśnienie paliwa w próbie dynamicznej. Regulator ciśnienia paliwa w ALT ma 4 bar tak jak i pompa. Czyli tyle ma być przy butowaniu, a na wolnych ok. 3,5 bar.
MAPA CHŁODZENIA SILNIKA (ENGINE COOLING MAP)
Silnik ALT posiada zaawansowaną MAPĘ CHŁODZENIA SILNIKA (Engine Cooling Map).
Jak wiadomo, osiągi silnika w dużej mierze zależą od jego prawidłowego chłodzenia, a żywotność od ochrony przed przegrzewaniem. Również czas wtrysku jest zależny od aktualnej temperatury silnika.
Mapa chłodzenia kontroluje układ chłodzenia tak by:
- na biegu jałowym i w częściowym obciążeniu temperatura oscylowała w zakresie 95-110°C
Wyższe temperatury na biegu jałowym i przy częściowym obciążeniu poprawiają wydajność silnika, zmniejszają zużycie paliwa oraz emisję szkodliwych substancji w spalinach.
- w pełnym obciążeniu temperatura oscylowała w zakresie 85-95°C
Niższe temperatury w pełnym obciążeniu zwiększają moc silnika, dzięki temu, że zasysane powietrze ogrzewa się w mniejszym stopniu (taki niby silnikowy intercooler)
Teraz zapytacie, dlaczego na zegarach nie widać żadnej różnicy i ciągle mamy 90°C ? Tak jest skonstruowany wsad (EEPROM) licznika, by w zakresie 85-110°C wskazówka stała na środku, bez wahań.
Taka regulacja temperatury wymaga elektronicznego termostatu. Sterowanie odbywa się za pomocą aktuatora F256, który pod wpływem regulacji natężenia prądu z ECU (sterownika) zamyka lub otwiera termostat, dodatkowo mamy informację o stopniu jego otwarcia w %
Regulację określa wcześniej wspomniana (zapisana w sterowniku) Mapa Chłodzenia Silnika.
Prosto mówiąc na wolnych obrotach i przy normalnej jeździe wymagany jest mały obieg (bez chłodnicy) a przy butowaniu otwiera się dodatkowo duży obieg z chłodnicą. Duży obieg otwiera się także kiedy silnik przekroczy temperaturę 105-110°C. Wentylatory są załączane według potrzeby. Aby zwiększyć wydajność chłodzenia ECU może wysterować dwie prędkości wentylatora. Wentylator jest sterowany w zależności od różnicy temperatury chłodziwa na wyjściu z silnika i na wyjściu z chłodnicy. Wentylator odłączany jest w momencie przekroczenia 100 km/h.
Do regulacji wymagane są oczywiście czujniki temperatury płynu chłodzącego. Silnik ALT posiada dwa takie czujniki:
- G2/G62 zamontowany na wyjściu z silnika (przy grodzi), G62 przesyła informacje do ECU a G2 na zegary. Są to 2 czujniki zintegrowane w jednej obudowie.
- G83 zamontowany na wyjściu z chłodnicy (na dolnym wężu)
Sterownik na podstawie tych wskazań reguluje natężenie prądu i steruje aktuatorem F256 w obudowie termostatu. Podgrzewana jest specjalna substancja woskowa, która się rozszerza wysuwając pin (bolec).
Uszkodzenie G62 - wentylator pracuje na 1 biegu.
Uszkodzenie G83 - wentylator pracuje na 1 biegu
Jeżeli brakuje sygnału z obu czujników, aktuator wysterowany jest na duży obieg, a wentylator pracuje na drugim biegu.
Aby sprawdzić poprawność działania czujników temperatury, najlepiej sprawdzać ich wskazania po nocy, na zimnym silniku. Wtedy wskazania z czujników powinny być zbliżone. Pomocny będzie znowu VAG/VCDS
Grupa 130
1 kratka - G62, 2 kratka - G83, 3 kratka - wysterowanie aktuatora F256
Temperatura silnika (G62) zawsze musi być większa niż temperatura płynu chłodzącego na wyjściu z chłodnicy (G83)
Grupa 131
Tu mamy ciekawą rzecz, możemy sobie podejrzeć jaką aktualnie temperaturę silnika żąda ECU (spec) a jaką fizycznie silnik osiąga (act). Dzięki tej grupie możemy wychwycić wszelkie nieprawidłowości związane z niedomaganiem układu chłodzenia.
Grupa 134
1 kratka - temperatura oleju, 2 kratka - temperatura zewnętrzna, 3 kratka - temperatura zasysanego powietrza (czujnik w kolektorze dolotowym), 4 kratka - G62
I tu rano na zimnym silniku temperatury powinny być do siebie zbliżone
Warto co jakiś czas kontrolować, czy nie mamy przekłamań w G62 i G83. Zakłócenia mogą wpływać na żywotność silnika, konsumpcję paliwa i czystość spalin.
Jak widać podstawową cechą takiego układu jest termostatyczna regulacja temperatury silnika z różną temperaturą zadaną oraz sterowanie pracą wentylatora chłodnicy w zależności od obciążenia silnika.
ZMIENNE FAZY ROZRZĄDU (VARIABLE VALVE TIMING)
Silnik ALT posiada zmienne fazy rozrządu. Jednak sterowanie nie odbywa się za pomocą napinacza hydraulicznego jak w poprzednich modelach VAG'a. Rolę aktuatora przejęło tutaj koło zmiennych faz rozrządu, czyli tzw. wariator zmiennych faz rozrządu - umiejscowiony na wałku wlotowym. Wałek wylotowy napędzany jest paskiem wielo-rowkowym, a oba wałki połączone są ze sobą za pomocą łańcucha. Łańcuch napinany jest przez wspomniany hydrauliczny napinacz. Wariatorem steruje zawór wysokiego ciśnienia N205 (ciśnienie oleju). Sygnał przychodzi z ECU. Jednostka sterująca silnika aby ustawić wałki rozrządu, potrzebuje informacji o prędkości obrotowej silnika, obciążeniu silnika oraz temperatury i położeniu wału korbowego i wałka rozrządu.
Zmienne fazy rozrządu znacząco wpływają na:
- Moc wyjściową silnika
- Ekonomikę zużycia paliwa
- Niską emisje spalin
W celu uzyskania optymalnej charakterystyki momentu obrotowego i mocy, wałek wlotowy rozrządu może być regulowany o kąt do 42° OWK (20°ATDC - 22°BTDC). Wałek wlotowy dzięki wariatorowi może być przyspieszany (BTDC) bądź też opóźniany (ATDC).
TDC - Top - Górne martwe położenie tłoka
ATDC - After - Za górnym martwym położeniem
BTDC - Before- Przed górnym martwym położeniem
Na biegu jałowym wałek wlotowy jest wysterowany na opóźnienie - zapewnia to mniejsze zasysanie spalin do cylindra, co zapewnia płynną i stabilną pracę biegu jałowego.
Do osiągnięcia optymalnego momentu obrotowego wałek wlotowy jest przyspieszany. Przy wyższych prędkościach wałek rozrządu ustawiany jest ponownie w położeniu, które zapewnia późniejsze otwarcie zaworów (opóźnienie), a tym samym uzyskanie maksymalnej mocy silnika.
Sterowanie fazami rozrządu możemy oczywiście obserwować na VAG'u, tym samym sprawdzając poprawność działania elementów wykonawczych tj. zaworu N205 i wariatora.
Grupa 091
W tej grupie możemy sprawdzić działanie zmiennych faz rozrządu. Mamy do dyspozycji pole, w której podana jest wymagana wartość dopasowania wałka rozrządu, czyli spec. i wartość aktualnie osiąganą - act. Prawidłowe działanie to oczywiście podążanie wartości act. za spec. Widzimy też procentową wartość wysterowania zaworu N205. Sprawdzamy logując dynamicznie. Dla przykładu, jeżeli wartość wysterowania rośnie, a act nie nadąża za spec - mogą występować problemy z ciśnieniem oleju, a dokładniej z zaworem wysokiego ciśnienia.
REGULACJA W UKŁADZIE SPALANIA PRZECIWSTUKOWEGO (KNOCK CONTROL SYSTEM)
Spalanie stukowe to zjawisko nieprawidłowego, nierównomiernego, wybuchowego spalania paliw w silnikach tłokowych o zapłonie iskrowym. Aby zapobiec takiemu spalaniu, które jest bardzo szkodliwe dla naszego silnika, komputer sterujący (ECU), może cofnąć kąt wyprzedzenia zapłonu dla poszczególnego cylindra (ALT = 4 cylindry). W praktyce wygląda to tak, że zmienia moment pojawienia się w cylindrze iskry.
Grupa 020
W grupie tej przedstawiona jest regulacja w układzie spalania przeciwstukowego dla poszczególnych cylindrów 1-4, czyli cofnięcie kąta wyprzedzenia zapłonu dla poszczególnych cylindrów. Zakres regulacji 0-12° OWK (obr. wał. korbow.). Na biegu jałowym wymagane są wartości 0,0° na każdym cylindrze. Przy próbie dynamicznej mogą pojawiać się nieznaczne odchyłki od 0,0° (1,5 - 3,0°) - idealnie jest gdy w silniku spalanie stukowe nie występuje i w całym zakresie mamy 0,0°
Powodów powstawania w cylindrze spalania stukowego może być kilka. Występuję ono na przykład przy używaniu paliwa słabej jakości, o niskiej liczbie oktanowej. Normalnie, zawierają one różne dodatki, które mają zapobiegać niekontrolowanemu spalaniu mieszanki paliwowo-powietrznej, więc jeśli ich jakość jest słaba, tych dodatków jest mniej. Do spalania detonacyjnego może również doprowadzić nadmierne obciążenie silnika, jego przegrzanie lub po prostu awaria świecy zapłonowej. Kolejną przyczyną może być żarzenie się elektrod źle dobranych świec zapłonowych lub nagaru, który osadza się na ściankach cylindra i denku tłoka. Zbyt uboga mieszanka paliwowo-powietrza (za dużo powietrza, za mało paliwa) również sprzyja spalaniu stukowemu, tak jak za duży kąt wyprzedzenia zapłonu (zapłon następuje dużo za wcześnie przed osiągnięciem górnego maksymalnego położenia tłoka - BTDC). Powodem pojawiania się "stuków" w VAGu mogą być też luźne, ruchome podzespoły silnika powodujące mylne dla czujnika stukanie.
DETEKCJA BRAKÓW ZAPŁONÓW (MISFIRE DETECTION)
Braki zapłonów (wypadanie zapłonów) to groźne w skutkach przerwy w pracy układu zapłonowego. Na wypadanie zapłonów mogą mieć wpływ:
- uszkodzone(a) świece zapłonowe
- uszkodzone cewki wysokiego napięcia
- uszkodzony zawór wtryskowy
Grupy 014 - 016
W grupie 14 mamy pokazaną totalną (sumowaną z każdego cylindra) liczbę wypadających zapłonów. Oraz w 4 kratce stan układu detekcji braku zapłonów - Enabled (Wł) i Disabled (Wył).
Grupy 15 - 16 to wypadanie zapłonu liczone dla każdego z cylindra z osobna.
KOD GOTOWOŚCI (READINESS)
Kod gotowości jest 8-cyfrowym kodem liczbowym, ukazującym stan diagnozy elementów mających wpływ na skład spalin. Gdy diagnoza układu lub elementu (np. diagnoza katalizatora) zostanie pomyślnie zakończona, odpowiednia cyfra kodu gotowości zostanie zmieniona z 1 na 0. Diagnoza ta podczas normalnej jazdy jest wykonywana w regularnych odstępach czasu. Po naprawie układu, którego działanie ma wpływ na skład spalin warto wytworzyć kod gotowości, by się przekonać, czy układ prawidłowo pracuje. Jeśli podczas diagnozy zostanie rozpoznany błąd, zostanie on zapisany w pamięci błędów. Kod gotowości jest kasowany po każdym skasowaniu pamięci błędów jak też po przerwaniu zasilania elektrycznego sterownika.
Kod gotowości sprawdzamy w VAG/VCDS w 01-Engine i potem wchodząc w 15-Readiness.
Wymagana wartość to 00000000, czyli status zero dla każdego testu i wszystkie elementy jako PASED (na zielono).
Jeżeli w którymś okienku mamy status FAILED OR INCOMPLITE (błędny lub niekompletny), można spróbować samemu przeprowadzić test elementu.
Aby wywołać kod gotowości spełnić trzeba kilka warunków:
- Samochód stoi.
- Wszystkie odbiorniki elektryczne, jak np. światła i ogrzewanie tylnej szyby, muszą być wyłączone.
- W samochodach z automatyczną skrzynią biegów dźwignia sterująca musi się znajdować w położeniu „P“ lub „N“.
- Temperatura silnika musi wynosić co najmniej 80°C
- Temperatura zasysanego powietrza musi być mniejsza niż 60°C
- Silnik uruchomiony (Bieg Jałowy)
Teraz wchodzimy w 01-Engine, potem 02-Fault Codes i kasujemy błędy przyciskiem Clear Codes (nawet jeśli ich nie ma) w celu resetu kodu gotowości.
Wracamy do menu wyboru w 01-Engine i przechodzimy do 04-Basic Settings, wpisując wybrany numer grupy.
Test wywołuje:
- Jednocześnie nacisnąć pedał hamulca i pedał gazu.
- Wcisnąć pedał hamulca i przytrzymać w tym położeniu
BS Grupa 070 - Test zaworu odpowietrzania zbiornika paliwa
Silnik pracuje na biegu jałowym do momentu aż w 4 kratce pojawi się "TEV OK" lub "TEV not OK"
BS Grupa 034 - Test sondy lambda przed katalizatorem
Wcisnąć pedał hamulca + pedał gazu, obroty wzrosną automatycznie lub wcisnąć pedał hamulca i podnieść obroty do ok. 1400 obr/min i czekać na pojawienie się Test ON i tak trzymać do pojawienia się "B1-S1 OK" lub "B1-S1 not OK" Ważne jest by temperatura minimalna katalizatora wynosiła 400 stopni. a w grupie 030 widniał status 111 w 1 kratce (dlatego kod gotowości najlepiej wywoływać po trasie).
BS Grupa 043 - Test sondy lambda za katalizatorem
Wcisnąć pedał hamulca + pedał gazu, obroty wzrosną automatycznie lub wcisnąć pedał hamulca i podnieść obroty do ok. 1400 obr/min i czekać na pojawienie się Test ON i tak trzymać do pojawienia się "B1-S2 OK" lub "B1-S2 not OK" Ważne jest by temperatura minimalna katalizatora wynosiła 400 stopni. a w grupie 030 widniał status 111 w 2 kratce (dlatego kod gotowości najlepiej wywoływać po trasie).
Dla grup 34 i 43 proces testowania może trwać kilka minut.
BS Grupa 046 - Diagnoza katalizatora
Diagnoza katalizatora może być przeprowadzona wyłącznie po pozytywnym przetestowaniu sond lambda. Wcisnąć pedał hamulca + pedał gazu, obroty wzrosną automatycznie lub wcisnąć pedał hamulca i podnieść obroty do ok. 3200 (2500...4500) obr/min i czekać na pojawienie się Test ON i tak trzymać do pojawienia się "B1-Cat OK" lub "B1-Cat not OK". Ważne jest by temperatura minimalna katalizatora wynosiła 400 stopni.
SŁABE PUNKTY SILNIKA ALT
- Niesprawny zawór odpowietrzania pokrywy zaworów (stary najlepiej wymienić na poprawiony o nr 06B103235Q o lepszej konstrukcji, która zapobiega pchaniu się oleju w dolot + nowy oring na wyjście z pokrywy N90465004 )
Po prawej nowy 06B103235Q
Wyjście olejowe do odmy - w nowym jest znacznie niżej, dodatkowo jest załamanie, które ułatwia spływanie z górnych ścianek.
Wyjście do dolotu powietrza - jest o wiele wyżej, także jeśli nawet się nazbiera oleju w czwórniku to przelew pójdzie najpierw w stronę odmy, a nie jak w starym spływał do dolotu.
Jak za cenę 30 zł w ASO, warto go zmienić raz na rok, jest tam w środku membranka, która pod wpływem oleju się odkształca i zawór odpowietrzający przestaje spełniać swoją rolę.
- Pękające króćce przy czwórniku (zaworze) odpowietrzającym pokrywę zaworów (1 i 2 na rys.)
- Pęknięta odma olejowa (odma to rura z bańką z króćca nr 1, najczęściej pęka pod materiałowym oplotem w połowie długości, numer odmy 06B103211H)
- Zabrudzony/zatkany eżektor (zawór na wężach podciśnienia nr 4, numer eżektora 06B133753C)
- Z wiekiem słabnące węże podciśnienia (zasysają się i tracą prześwit lub są nieszczelne/uszkodzone - m.in nr 3 i wszystkie te odchodzące z eżektora)
- Pęknięta membrana (w gruszce nr 7) lub ramię siłownika od zmiany długości kolektora ssącego (pod zaślepką nr 6)
Link do filmiku, jak powinno działać ramię gruszki od zmiany kolektora: https://www.youtube.com/watch?v=ooc3bH_tS1M
- Brudzący się w oleju czujnik temperatury zasysanego powietrza G42 (wtyczka od czujnika nr 5)
- Brudząca się w oleju klapa przepustnicy (warto ją wyczyścić i zrobić adaptację --> VAG grupa 060 BS)
- Padające cewki wysokiego napięcia (poprawione cewki mają nr 06A905115D)
- Problemy z mechanizmem zmian faz rozrządu, czyli wariator, zawór wysokiego ciśnienia i napinacz zmiennych faz rozrządu wraz z łańcuchem.
- Drobne wycieki oleju m.in. z pokrywy zaworów
- Zapchany katalizator (wiek robi swoje, a przy spalaniu oleju zapchał się zapewne jeszcze szybciej)
- Zwiększony pobór oleju, nawet do 1l na 1000km
PODSTAWOWE CZĘŚCI EKSPLOATACYJNE:
- 06B103483H - uszczelka pokrywy zaworów, zamienniki: Elring 388.170 lub Reinz 71-35567-00
06B103831E - śruby dociskowe pokrywy zaworów
06A115561B - filtr oleju, zamienniki: Knecht OC264 lun Mann W 719/30
058133843 - filtr powietrza Passat, zamienniki: Knecht LX622 lub Mann C26168
06C133843 - filtr powietrza A4, zamienniki: Mann C27192/1 lub Knecht LX819
06B103235Q - (separator) zawór odpowietrzający/czwórnik pokrywy zaworów
N90465004 - o-ring zaworu odpowietrzającego pokrywy zaworów
06B103211H - odma
N90467301 - o-ring odmy (przy podstawie filtra oleju)
101000033AG - świeca zapłonowa, zamienniki: NGK 7553 (BKUR5ET-10)/NGK BKR5EIX-11 lub BERU Z121/BERU UXT9 lub BOSCH 0242229654
06B905115D - cewka zapłonowa, zamienniki: BERU ZSE043 lub NGK 48005 lub VALEO 245142 lub BREMI 20113
06B133753C - eżektor
06B133299C - gumowy łącznik kolektora z podstawą
058129717C - uszczelka kolektora dolotowego, zamienniki: ELRING 497.230 lub Reinz 70-34207-00
058133557 - uszczelka przepustnicy
035906149A - oring wtryskiwaczy, zamiennik Elring 893.889
Siła dokręcania: 10 Nm
Jeżeli przecieka olej z otworów śrub, to warto też wymienić same śruby z tulejką, ich nr OE 06B103831EJ (cena ok 10 zł za sztukę)
Ciekawostka: Zarówno kolektor jak i przepustnicę w tym modelu również dokręcamy momentem 10 Nm.
