Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

wartości będą koło północy bo lapek padł.. zjem coś i zobaczę przyszedł kabelek od staga więc zajrzę i tam..

[ Dodano: 2011-06-17, 01:59 ]
No to mam trochę dłużej mi zeszło ale zawsze..
dodam, że auto na LPG chodziło w sumie miało być na PB..
zagór daj znać jakie wnioski..

Niedobrze, że na LPG, insteresuje mnie sprawa sprawnośći motoru, a nie poprawności pracy LPG, ale z wartości w 093 widać że u Ciebie jest wszystko OK - choc LPG wprowadza jakieś różne korekty dla B1 i B2 ( ale to może być kwestia sond, hanek itd.. ) - nie jest to przedmiotem mojego badania

Hmm i jakieś masz dziwne opisy tych pól - u mnie jest opis - phase camshaft position i to tego wartości w jakich ma się mieścić - używasz VCDS Lite???

U Ciebie wałki w tym samym położeniu B1/B2= (-3) st.
A u mnie B1=(-10), a B2=(-2)
Więc już wiem , - jeden ząbek na kole rozrządu w B1 za wcześnie - krótko mówiąc ma na B1 zmienioną fazę w SPAM do B2, i B1 skuteczniej się napełnia mieszanką, co skutkuje skróceniem czasu wtrysku.
Konkluzja - zmienić położenie paska na kółku B1 - i będzie GIT

Przeglądam sobie fora i widzę, że dyskusja prowadzona na różnych frontach - może i dobrze, bo to na LPG forum zrobiło się póki co mało w temacie LPG

Zagór pisze:Więc już wiem , - jeden ząbek na kole rozrządu w B1 za wcześnie - krótko mówiąc ma na B1 zmienioną fazę w SPAM do B2, i B1 skuteczniej się napełnia mieszanką, co skutkuje skróceniem czasu wtrysku.
Konkluzja - zmienić położenie paska na kółku B1 - i będzie GIT

Odniosę się do tego, bo konkluzja błędna. Popatrz na to w ten sposób:
- przepływka mierzy powietrze - powiedzmy że jest go X;
- ECU zakłada, że to powietrze rozdziela się dokładnie po połowie pomiędzy bankami, czyli w B1 powinno być X/2 i tyle samo w B2;
- ECU leje na każdy bank tyle paliwa, żeby było stechiometrycznie, czyli na całość paliwa Y na B1 i B2 powinno przypadać po Y/2;
- obserwując lambdy ECU koryguje paliwo w bankach. Ponieważ Ty w B1 korekty masz na minus, to znaczy, że wpada tam mniej niż połowa powietrza X i dlatego trzeba lać mniej paliwa - stąd korekty na minus właśnie. Z tego samego powodu w B2 korekty wyjdą Ci na "+", w końcu jest tam więcej niż X/2 powietrza.

Mam nadzieję, że obrazowo opisałem

Zagór pisze:Niedobrze, że na LPG

Jak chcesz mogę zerknąć na samej PB..

Zagór pisze:Hmm i jakieś masz dziwne opisy tych pól - u mnie jest opis - phase camshaft position i to tego wartości w jakich ma się mieścić - używasz VCDS Lite???

VCDS 10.6.0 a ty masz ..6.3 może tutaj jest różnica, nie wiem kupiłem od kolegi z forum..

Zagór pisze:U Ciebie wałki w tym samym położeniu B1/B2= (-3) st.

chyba na +3 ale czy coś to zmienia..

arkadiuso pisze:chyba na +3 ale czy coś to zmienia..

Nie mam pojęcia, moje ma -2, 2.7BT też na -1 czy też 0, może po prostu moje ma ostrzejsze wałki i dlatego są na minusie i to większym niż w 2.7BT, reszta posiadaczy V8 pewnie nie ma VCDS'a,

Dane do ANK (poprawny kąt) może będę miał, z drugiej strony, to na pewno wychodzi tak jak ma być, jak się wszystko na blokady ustawi i nie przesunie paska za zablokowanym kole - widać u Ciebie zrobione to zostało dokładnie. Więc może taka wartość jest prawidłowa dla Twojego silnika, teraz pytanie jaka jest prawidłowa dla mojego - do tej pory wychodziło że bliżej 0 (czyt. (-2)) - bo fazatory przestawiają na -, więc tego się trzymam, a prawidlową wartość może uda mi się do poniedziałku zdobyć - w poniedziałek rozkręcają

[ Dodano: 2011-06-17, 15:04 ]

zbig_wwl pisze:Odniosę się do tego, bo konkluzja błędna. Popatrz na to w ten sposób:
- przepływka mierzy powietrze - powiedzmy że jest go X;
- ECU zakłada, że to powietrze rozdziela się dokładnie po połowie pomiędzy bankami, czyli w B1 powinno być X/2 i tyle samo w B2;
- ECU leje na każdy bank tyle paliwa, żeby było stechiometrycznie, czyli na całość paliwa Y na B1 i B2 powinno przypadać po Y/2;
- obserwując lambdy ECU koryguje paliwo w bankach. Ponieważ Ty w B1 korekty masz na minus, to znaczy, że wpada tam mniej niż połowa powietrza X i dlatego trzeba lać mniej paliwa - stąd korekty na minus właśnie. Z tego samego powodu w B2 korekty wyjdą Ci na "+", w końcu jest tam więcej niż X/2 powietrza.

Mam nadzieję, że obrazowo opisałem

Niby tak, ale nie do końca
Rozjazd jest już w momencie nagrzewania auta - OL, po skasowaniu adaptacji (STFT i LTFT na 0), więc ten Motronic wie że tam poszło mniej powietrza (bo więcej pewnie by go trafiło jak już się klapy w dolocie ruszą, ale to idle, więc klapy w pozycji do niskich obciążeń i rpm).
Więc, ta korekta czasu wtrysku to tylko odwzorowanie tego co ECU widzi już na podstawie czujników i już zmienia dawkę. Tak to przynajmniej jak dla mnie wygląda.

Na pewno zmienia się ilość dostarczonego powietrza, moim zdaniem powinna rosnąć - po to przecież się przestawia fazy, ale .... i tu jest podejrzewam pies pogrzebany i o tym zapomniałem - brak ruchu klap w ssącym może powodować, że to wcześniejsze otwarcie zaworów wpływa wprost odwrotnie na ilość powietrza ssanego do cylindrów
Wiadomo, że te dwa układy (zmienne fazy i zmienna długośc kolektora) współpracują nad skutecznym napełnianiem cylindrów - jak jedno z nich coś robi a drugie się leni - wiadomo może się dziać cokolwiek - i wygląda na to że się dzieje - mniej powietrza - krótko mówiąc - masz rację

W poniedziałek rozbierają - więc wieczorem będę wiedział co i jak.

Oby to tylko było to

[ Dodano: 2011-06-18, 08:32 ]
Panowie i Panie (jeśli są tu obecne )
Czyżby jedynym posiadaczem V8 na tym forum był kolega Arkadiuso
Czekam na więcej pomiarów (najlepiej z 340PS) - tam są na pewno innne wałki i mogą być inaczej ustawione, więc wartości z kolejnych aut, bardzo by mi pomogły, na chwilę obecną jestem na 90% pewny, że znalazłem problem, i wiem jak go rozwiązać, ale wolałbym być pewien na 99.99%.

Proszę szczególnie właścicieli eSek (już o ANK nie wspomnę) - podajcie te wartości, pomiar w idlu, ECU silnik, wartości mierzone, grupa 093, pole 3 i 4.

odświeżam.. bo sam jestem ciekaw jak to będzie u innych.. Zagór, może pomiar z V6 też będzie choć trochę pomocny..

u mnie w 3.0 a4 b6 na kanale 093 w polu 3 mam -2.0 stopnie KW a w polu 4 -1.0 stopnia KW

arkadiuso pisze:odświeżam.. bo sam jestem ciekaw jak to będzie u innych.. Zagór, może pomiar z V6 też będzie choć trochę pomocny..

Dane z V6, na pewno będą w jakimś stopniu pomocne - da to ogólny zarys ustawienia - wiem że ARE ma (-1) - oba banki - rozrząd robiony niedawno na blokadach.
Mój niby też był na blokadach robiony - i co z tego

moj tez na blokadach byl robiony jak cos..

gelus pisze:moj tez na blokadach byl robiony jak cos..

Mimo roboty na blokadach, jest szansa to zrobić źle
Ale są pewne warunki specjalne.....
- wymiana kół (tak było w moim przypadku) i niewłaściwa kolejność wykonywania prac
- brak ściągacza do kół i nie poluzowanie ich, a pozostawienie ich nabitych na wałki

Jest jeszcze jedna możliwość walnięty czujnik Halla, który to położenie mierzy, ale czujniki się zamieni zanim przystąpią do sprawdzenia ustawienia rozrządu. Objawy raczej na to nie wskazują wartość jest stała, nie pływa, nie zmienia się, w przypadku walniętego czujnika.

Zagór pisze:

gelus pisze:moj tez na blokadach byl robiony jak cos..

Mimo roboty na blokadach, jest szansa to zrobić źle
Ale są pewne warunki specjalne.....
- wymiana kół (tak było w moim przypadku) i niewłaściwa kolejność wykonywania prac
- brak ściągacza do kół i nie poluzowanie ich, a pozostawienie ich nabitych na wałki

Jest jeszcze jedna możliwość walnięty czujnik Halla, który to położenie mierzy, ale czujniki się zamieni zanim przystąpią do sprawdzenia ustawienia rozrządu. Objawy raczej na to nie wskazują wartość jest stała, nie pływa, nie zmienia się, w przypadku walniętego czujnika.

czyli co? mówisz że koła rozrządu na wałki też muszą być odpowiednie założone, jeśli tak to w jaki sposób jak tam jest stożek.
Czy te koła mają jakieś znaki względem siebie na jednej głowicy?
Jak to jest?

Rozrząd sprawdzony na 10001% (łącznie ze zdjęciem pokryw na obu głowicach) było i jest OK wszystko na znakach, ale niestety problem pozostał
I zastanawiam się do czego się teraz czepić - mam pewne przypuszczenie, ale..... posłuchajcie opowieści

Zaobserwowałem dośc dziwne zjawisko dziś przy starcie na zimno.
Skasowałem adaptację ECU Pb, odpaliłem motor z ustawionym podglądem na bloki 090, 093
I co widzę?? - z wrażenie nie zrobiłem screena, ale zrobię po południu, albo jutro z rana. i zaloguję
Ale do rzeczy
Wartości w bloku 093 - idealnie wzorowe - oba wałki 0 stopni KW, za to w 090 czyli tam gdzie sprawdza się fazator, wartości dla B1(-14) dla B2(-3), po chwili w bloku 093 pojawiły się wartości przeniesione jakby z 090 , a wartości 3 i 4 w bloku 090 zostały zastąpione przez 0.
Czyli motor startuje i ECU po jakims czasie wprowadza sobie wartości odczytane z 090 do 093 jako wartości odniesienia, i dopiera od tego momentu pojawił mi się znany już rozjazd w wartościach na 093 o 8st.
Fazatory działaja poprawnie - w jałowym mieszczą się w tolerancji, w teście obciążenia oba mają po 21 ÂŻadnych szumów, stuków z okolic napinaczy
Jak myślicie, czy to może być coś z hydraulicznym napinaczem paska

Daj do siebie nr tel albo napisz na gg do mnie mam trochę czasu mogę popisać.

tak troche o/t kasacaja adaptacji ecu odbywa sie poprzez zapisanie w adaptacji kanalu 0 ?

Tak, możesz też pomimo braku błędów wymusić procedurę ich kasowania, efekt będzie ten sam.