Od jakiegoś czasu myślałem o tym żeby zamieścić na forum jakiś temat do którego będzie można odsyłać wszystkich zabłąkanych z najbardziej chyba znanym błędem 00575
Wiec zaczynając błąd ten oznacza iż wartość ciśnienia w układzie dolotowym została przekroczona(dopisek do błędu 08-10 Control Limit Surpassed) lub nie została osiągnięta ( dopisek do błędu 08-10 control limit not reached). Oczywiście wraz z tym błędem samochód jest straaaasznie słaby, wynika to z tego faktu iż ECU mając taki błąd wprowadza tryb serwisowy by uniknąć jakiś uszkodzeń które mogło by wyrządzić nieprawidłowe ciśnienie doładowania
Błąd ten może się pojawiać przez niesprawność co najmniej kilku najważniejszych podzespołów które mają bezpośredni lub pośredni wpływ na ciśnienie doładowania
Zaczynając od samej turbosprężarki może to być przez m. in.:1. Zmienną geometrię łopatek VTG turbosprężarki (nie pracują w pełnym zakresie lub są już nad zbyt wyeksploatowane, wydmuchane
)2. "Gruszkę" która sterowana jest podciśnieniem, a steruje bezpośrednio łopatkami w turbosprężarce
![:]](https://a6klub.pl/images/smilies/kwadr.gif ":]"){kind=small}
3. Zawór elektromagnetyczny N75 odpowiedzialny za podawanie właściwej wartości tegoż właśnie podciśnienia na "gruszkę"
4. Zawór elektromagnetyczny N18 odpowiedzialny za podawanie właściwej wartości podciśnienia tyle ze tutaj na zawór EGR
5. Cała instalacja wężyków z podciśnieniem
6. Płynna praca zaworu recyrkulacji spalin (EGR)
7. Podciśnienie które jest bezpośrednio "produkowane" przez pompę podciśnieniową tzw.Vakumpompa
8. Przepływomierz powietrza
9. Czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym
10. Drożność jak i szczelność całego układu dolotowego
Chyba to by były te najważniejsze
Ad.10Pierwsze od czego powinniśmy zacząć to właśnie sprawdzenia szczelności jak i drożnośći (z drożnościa raczej nigdy niema problemu
) całego dolotu, czyli wszyskie połączenia opaskami, gumowe węże(SCHEMAT DOLOTU) zwłaszcza ten krótki(nr.8) ~15cm wychodzący zaraz z zimnej części turbo. Musimy być tego bardzo pewni ze wszystko jest poskręcane tak jak powinno i niema jakiś nieszczelności. Ale kazda nieszczelność przy przegazówce czy wyższych obrotach będzie dawała znać głośnym szumem, piskiem, syczeniem z okolic silnika wiec warto pod tym względem przejrzeć dolot Ad.5.Sprawdzenie całej "instalacji" wężyków w których "idzie" powietrze w postaci podciśnienia
Należy się do tego przyłożyć (jak do wszystkiego z resztą ) Wężyki mogą być gdzieś przytarte itp (najlepiej jest wężyk wyciągnąć z jednej strony zatkać palcem a z drugiej strony ssać ustami ) Tak by powinny wyglądać podciśnienia przy zaworkach N75 i N18 :http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pel ... e3aec.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pel ... d9e86.html
Ad.1 i 2 Gdy to wyszystko mamy juz sprawdzone i jest jak najbardziej okej, możemy przejść do tego ważniejszego czyli sprawdzenia gruszki i pracy "zewnętrznego ramienia??" łopatek turbosprezarki
Najpierw sprawdzmy sama prace sztangi za pomoca VAG-a czyli chodzimy w grupę 011 i przechodzimy w nastawy podstawowe (BS) ECU bedzie "włączał" i "wyłączał" turbo czyli sztanga powinna sie dosyć szybko podnieść ok. 1.3cm w maaax.2sekundy(dobijając do ogranicznika czyli tej małej szpilki pomalowaną umnie żółtą farbą) a opaść powinna baaardzo szybko (TAK wyglada mój log z 011BS AFB oczywiscie nie bierzemy go za wzór przedstawia tylko zmiany cisnienia w dolocie ) .Teraz ogladamy jak pracuje nasza sztanga samodzielnie mozemy to zrobic bez rozbierania (ale moim zdaniem jest to takie średnie) czyli bierzemy jakis dlugi twardy śrubokręt czy cuś podobnego i zadźwigamy cala sztangę, skok powinien byc tak juz wspominalem ~1,3cm, najważniejsze by działo się bez żadnych zacięć czy dużych oporów, czy stanga dobija do SAMEJ GóRY jest łatwo sprawdzic ponieważ widzimy czy dobija do szpiki czy nie (jezeli nie to znaczy ze cos jest przytarte), a jeśli chodzi o "dolny martwy punkt" to powinien byc oddalony conajmniej 1cm od górnego
Jeszcze sprawdzamy gruchę na szczelność czyli mając drugi koniec wężyka z gruszki próbujemy sami ja zaciągnąć ustami, podcisnieniem z ust calej jej nie zadzwigniemy ale do polowy na chamca tak(ja dałem rade ) ale najwazniejsze jest to że jeśli już zaciągniemy to gruszka niemoze opadac, na tyle ile zaciagniemy na tyle musi stać i niemoże opadać!Opada dopiero kiedy odetkamy wężyk naszym językiem i braknie podciśnienia. Jeżeli opadnie sama to znaczy że gruszka jest nie sprawna 
A teraz opisze jak ja sprawdzalem u siebie gruszkę i te ramię łopatek odzielnie
Wydaje mi się ten sposób o wiele bardzo dokładniejszy. Zacznijmy od wyścielenia pod ramieniem jakąś szmatą, po to by przy ściąganiu tego strasznie malutkiego segera zabezpieczającego sztangę gruszki przed spadnięciem nie poleciał nam niewiadomo gdzie tylko ładnie na naszą szmatkę, bez niego nie dali byśmy rady puźniej Mniej więcej tak ja to zrobilem:http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/528 ... 328ed.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/7ee ... b1c41.html
ÂŚciągnąłem go mniej więcej czymś takim choć jak ktoś ma takie długie fajne wąskie szczypce to bd miał lepiej
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/8b9 ... f5866.html
Jak już ściągniemy seger wyciągniemy go i polozymy gdzieś w bezpiecznym miejscu, możemy brać sie za odkręcenie gruszki trzyma się ona tylko na 2 śrubkach 6-tkach jedna z GÓRY druga z DOÂŁU , wystarczy do tego zwykły klucz 10mm bo nasadka chyba nawet się tam nie wciśniemy
Tak to wygląda po zdemontowaniuhttp://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/748 ... 73716.html
Możemy teraz spokojnie sprawdzic skok ramienia, skok gruszki, i tego jak pracuje gruszka czy ciężko czy nie itp
Wiec z gruszka jest tak ze powinna chodzic w miarę lekko ale stwarzac opór , powinniśmy dać radę wcisnąć trzymając jedną ręką gruszkę, a drugą (z grubą rękawicą, bo sztanga mocno wbija sie w rękę chyba ze ktoś ma juz taka wyrobiona jak dobry stary rolinik
)sztangę i wcisnąć ją do środka, ale nie wciskamy jej tam za głęboko, bo możemy ja jeszcze uszkodzić jeśli będzie sprawna Skok gruszki u mnie wynosi około 1,4cm.
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/d2a ... e02f6.html
i wciśnięta:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/fb6 ... 57cf4.html
Tak więc jeżeli nie chodzi bardzi ciężko, jest szczelna, a skok jest powyzej 1,3cm to gruszke uznajmy za sprawną
Teraz sprawdźmy skok ramienia łopateki i płynność jego pracy
Co do tego ramienia to tutaj musi ono chodzić baaardzo leciutko wręcz tak ze jak go palcem podniesiemy do samego ogranicznika to powinno samo opaść, także sama łopatki musza chodzić bardzo lekko i bez żadnych zacięć, hamowań, oporów Jeśli tak nie jest skok zbyt mały lub łopatki chodzą bardzo ciężko to znaczy że są zapieczone i musimy się tym zająć Tak to wygląda u mnie z moim paluchem 
Fakt ze same niechca jednak opaść ale chodza na prawdę lekkoU mnie skok tego ramienia wynosił ~1,3cm wiec jak najbardziej zgadzał sie z skokiem samej gruszki <okok>Jeśli nie jesteśmy pewni czy ramię poszło całkiem na dół to mozemy je śmiało docisnąć, jeśli będą zapieczone to wtedy ramie pójdzie z oporem na dół i tak że żeby je wrócić będziemy je musili mocno zadzwignąć, oczywiście nie szaleć z siłą żeby w środku nic się nie rozsypało choć konstrukcja jest dosyć zwarta wiec raczej ciężko jest tak cos uszkodzić
W moim AFB tak wlasnie mialem ze na 0,5cm od dołu ramie nie dobijało wiec docisłem odcignąłem, i tak w kółko z 30min, aż ramie chodziło tak jak teraz i błąd 00575 znikł aż do teraz (20kkm) wiec pomogło ale jest to taki sposób ajnfachowy Tak że jeśli łopatki chodzą miło, grucha szczelna i też ładnie śmiga to możemy wszystko złożyć spowrotem, gdzie możemy posmarować smarem na wysokie temp. miejscie obracania sie sztangi gruszki, na ramieniu łopatek
Ad.3Teraz oceńmy zaworem N75 jeżeli ciśnienie zmienia sie znacznie w 011BS to znaczy ze nie jest z nim tak źle ale najwiecej pokazuje log dynamiczny 011 tam widzimy jak koryguje ciśnienie do zakładanego (specified) przez wysterowanie zaworka, jeżeli ciśnienie przykładowo jest zbyt wysokie, a pomimo sterowania zaworkiem ECU nie potrafi zbić ciśnienia to może to oznaczać że zaworek jest nie sprawny. Ten log ładnie to ilustruje
http://vaglog.rtnet.pl/lwoloszyn_102225.html
Ale zaznaczam że prawidłowa ocena logów nie jest taka łatwa i nie może być pochopna więc tutaj warto oddać to do oceny na forum
Ad.4 i 6 Jeśli chodzi o EGR to tak prawie dokładnie łatwo sprawdzić go za pomocą VAG-a w bloku 003BS, (log z mojego AFB 003BS ) jeśli wartość zasysanego powietrza zmienia sie znacznie to wskazywało by na prawidłową pracę EGR-a. Akurat jeśli EGR będzie zablokowany w pozycji zamkniętej nie wywoła to błędu 00575, ale jesli zablokuje sie nie domkniety, czy poprostu bedzie sie nie domykał to może to wywołać błąd 00575 ale z spowodu wlasnie zbyt niskiego ciśnienia doladowania
Problemy z EGR-em moze wlasnie powodowac bezpośrednio zawor N18 który nim steruje o tym warto wspomnieć Ad.8Czas na przepływomierz powietrza ten jeżeli podczas jazdy pod pelnym obciązeniem (gaz w podłodze) bedzie pokazywał wartości wykraczajace dla ECU poza dopuszczalne także wprowadzi tryb serwisowy, a czym to skutkuje to wiemy brak mocy w skrócie. Przeplywkę pod tym względem sprawdzamy dynamicznie w logu 003 http://vaglog.rtnet.pl/lwoloszyn_102227.html
Jeśli wartość w 4 kolumnie jest znacznie wyższa od tej w 3 kolumnie(czyli wartosc zakładana) dochodzaca jak widac czasami do 1000mg to także są jakieś oznaki przeładowania, bądź niesprawności przepływomierza. Ale tak juz pisałem akurat tu wpływa wiele czynników więc do tego podchodzimy z dystansem i najlepiej oddajemy do oceny na forum
Ad.7Tak więc jeśli mamy pewność za to wszystko co juz sprawdziliśmy fajnie było by sprawdzić podciśnienie wytwarzanie przez samą Vakumpompe jest do tego miejsce specjalne wyznaczone, lecz u wielu juz ułamane, czyli ściagamy ten zielony kapsel ale baardzo delikatnie zeby tego krućca nie ułamać
A na kruciec nasuwamy węzyk podpięty pod vakuometr, zapalamy silnik i wartość bez wciśniętego pedału hamulca, powinna wynośić od -1,0bar do -0,8bar jeśli mamy mniej niż -0,8bar np. -0,5bar to musimy zająć sie tym podciśnieniem W tym przypadku przede wszystkim sprawdzić drożność/szczelność wszystkich wężyków przewodów itp. 
Ad.9 Czujnik ciśnienia w dolocie (znajduje sie zaraz pod lewa lampa na wyjsciiu z intercoolera) to raczej baardzo rzadko on jest przyczyna błedu 00575 czyli żadko odczutuje błednie ciśnienie, a spradzic go można podpinjąc zwykły manometr i odczytujac ciśnienia na poszczególnych obrotach przy pelnym obciążeniu
[/b]Tak więc jeśli wszystko powyżej jest sprawdzone i wydaje nam sie być jak najbardziej okej to nie pozostaje nam chyba nic więcej jak oddanie turbosprężarki do rzetelnej regeneracji, lub wymiana na nową
Mam nadzieję że opisałem to w miarę jasno i przede wszystkim ze będzie można odsyłać do tego tematu, a może nawet go podwiesić
Ale najważniejsze żebyście napisali wszystkie wasze spostrzezenia, uwagi i poprawili mnie przede wszystkim jeśli gdzieś popełniłem błąd 
Pozdro
