[ C5+LPG] Końcówka wtryskiwacza BOSCH

[szebart]

Mowa o czymś takim http://www.autogaz-market.pl/2211-ZESTA ... ztuki.html.

Koledzy czy ktoś orientuje się czy te końcówki są w jakimś jednym standartowym rozmiarze czy w różnych? Albo inaczej: czy byłby ktoś chętny podpowiedzieć lub podać link do odpowiednich końcówek do silnika 2,7 T. Będę wdzięczny za odp. Pytanie kieruję w szczególności do fassi1 lub zbig_wwl.

[zbig_wwl]

Podstawowa sprawa - bez "podszlifowania" gniazd wtryskiwaczy w kolektorze nie założysz tych adapterów P&P do 2.7BiT. Więc i tak kolektor trzeba by wyciągać.
Ja na tych adapterach jeździłem sporo czasu i sobie chwalę, szczególnie w porównaniu do zachowania się instalki LPG po zmianie na dysze wkręcane w kolektor, ale to dłuższa historia .
Czemu zmieniłem adaptery na wkrętki ? - moja wersja adapterów była "jednooringowa", a oring chyba wykonany z jakiejś marnej gumy, bo adaptery przestały być szczelne.

[szebart]

zbig_wwl, a jaki masz rozmiar wkrętek? U siebie mam "czwórki" na to wężyk "piątka". Czy to nie jest wąskie gardło dla niebieskich Hana ? Będę ściągać w sobotę kolektor bo mi te stare wężyki stwardniały i ciężko je nadziać na dysze wtryskiwaczy. Zastanawiam się czy nie zmienić dysz na większe. Skoro adaptery nie wchodzą ot tak, bez kombinacji - odpuszczam.

[zbig_wwl]

Napiszę może trochę od początku . Adaptery na wkrętki wymieniłem ok. 2 miesiące temu z powodu nieszczelności adapterów. Wkrętki własnej roboty z przelotem 4mm wkręcone w kolektor najniżej jak się da - praktycznie końcówka wkrętki wystawała z kolektora. Wkrętki wkręcone tak ~45* od pionu, oś wkrętki tak orientacyjnie trafiała w środkowy zawór. Porobiona pełna kalibracja włącznie z AFR i wszystko niby OK.

Pierwszym niepokojącym objawem było "brzydkie" zachowanie się silnika przy przejściu na LPG (mam ustawione przełączanie przy 15*C) - nieco telepało silnikiem.

Drugim było zdziwienie, że coś za szybko lampki gasną . Przejeździłem tak kilka zbiorników i spalanie wychodziło mi >17l zachowując dotychczasowy styl jazdy. Jeden zbiornik zrobiłem nawet na "dziadkowo" i spalił chyba 13.5l LPG. Trochę się wq..rwiłem, bo za bardzo nie miałem pomysłu, o co biega. VAG i STAG pokazywały wszystko OK. Korekty max +-10% (było mniej ) , AFR pięknie okolice 14.7 przy dziadkowaniu (liczony dla Pb oczywiście) i 12.8 przy bucie.

Po przemyśleniach doszedłem do wniosku, że może przyczyną jest słabe mieszanie się LPG z powietrzem, bo po pierwsze "wdmuchowanie" LPG blisko zaworów, po drugie dysza skierowana na jeden zawór i po trzecie brak zaburzenia, bo kierunek strumienia LPG prawie zgodny z kierunkiem powietrza w kanale kolektora, a prędkości strumieni pewnie podobne przy dyszy 4mm. ÂŻeby już nie zaślepiać kolektora i nie wracać do podstawek pod wtryskiwacze dorobiłem sobie dysze ze "zwierciadłem" dla strugi LPG Wygląda to tak http://elfly.pl/inne/dysza.jpg . Sprawdzałem wodą pod ciśnieniem, jak wygląda charakterystyka "zaginania" strumienia i bardzo ładnie się struga kształtuje z takiej dyszy No i przede wszystkim przy obecnym kącie wkręcenia dyszy w kolektor struga LPG jest prostopadła do strumienia powietrza, co zakładam powinno dać dobre wymieszanie. Przelot dyszy ma 3mm (wolałem mieć z czego rozwiercać w razie czego )
W obecnej konfiguracji jeżdżę dopiero ok. 1.5 tygodnia, ale w ostatni weekend wypaliłem trzy zbiorniki ze średnimi spalania 13.1, 12.2 i 13.9 odzwierciedlającymi sposób jazdy, czyli wszystko wróciło do normy

Kończę ten przydługi wywód - może to komuś pomoże, bo jakoś chyba jest moda na wkrętki blisko zaworów i skierowane w ich stronę, a u mnie to dało to spory wzrost spalania. Może mój przypadek, to przypadek , a może coś jest na rzeczy

[szebart]

4mm wkręcone w kolektor najniżej jak się da - praktycznie końcówka wkrętki wystawała z kolektora. Wkrętki wkręcone tak ~45* od pionu, oś wkrętki tak orientacyjnie trafiała w środkowy zawór.

"brzydkie" zachowanie się silnika przy przejściu na LPG

spalanie wychodziło mi >17l

Wszystko identycznie jak u mnie. Patent z dyszą ciekawy - przelot na jej wyjściu zatkany, czy zostawiłeś otwarty żeby dodatkowo dmuchało prosto w gniazda?

[zbig_wwl]

Myślałem o zrobieniu otworu na przelot o mniejszej średnicy niż przelot główny, ale obecnie otwór fi 3mm jest dowiercony tylko do tego "zwierciadełka" i dalej przelotu nie ma. Ze względu na pomniejszoną średnicę ciśnienie na reduktorze wzrosło (znaczy się ja je podkręciłem ) z 1 do 1.2bar przy podobnym przebiegu mnożnika. Pewnie to 3mm nieco tłumi HANA, bo z tego co pamiętam BLUE ma 3.2mm na wyjściu.

Ciekawe i dziwne jest to, że oprócz tego spalania i krótkiego podszarpania przy przejściu na LPG wszystko było OK na tych poprzednich "lejących" wkrętkach.

Jak coś podziałasz i będziesz miał jakieś wyniki, to daj znać

[A6 Forum - fassi1]

Nie wydaje mi się żeby miało to wpływ na spalanie, gaz podobnie jak powietrze jest już w fazie lotnej i bardzo dobrze miesza się z powietrzem no i wkrętki nie muszą być kierowane na zawory bo gaz nie musi odparowywać jak paliwo bo jest już w fazie lotnej.
Co do samego AFR to 12.8 na auto z turbem to za mało, praktycznie nie ma żadnego zabezpieczenia poprzez dolanie paliwa. Jakie jest AFR na benzynie?

[zbig_wwl]

Mechanika płynów jest podobno bardziej skomplikowana, niż teoria względności, więc będę starał się powstrzymywać od wyjawiania, co mi się wydaje

Co do AFR, to na Pb też jest 12.8 (chip ABT - chyba wiedzieli, co robią ). Biturbo pilnuje EGT i w razie czego dolewa kolejne extra paliwo, więc zapewne 12.8 wystarczy.

[A6 Forum - fassi1]

Moim zdaniem 12.8 to zdecydowanie za malo, 12.2-12.5 to N/A maja a turbo zawsze jezdzi bardziej dolane.
Przy pomocy czego mierzy egt, nie ma przeciez egt probe.
Ma fabryczna szerokopasmowke?

[zbig_wwl]

Do 12.8 upierał się nie będę, bo to mierzone szerokopasmówką ze sterownikiem mojej konstrukcji, więc może przekłamywać ( http://elfly.pl/inne/lambda_01.jpg Stechio na pewno pokazuje dobrze, bo jak się jedzie ze stałą prędkością to 14.7 jest cały czas.

ECU w BiT ma do dyspozycji wąskopasmówki. EGT probe jak najbardziej w BiT jest, nawet x2, po jednym na stronę silnika - wpisz w wyszukiwarkę G235

[A6 Forum - fassi1]

A no fakt ma EGT probe tylko nie wydaje mi się żeby sprawdzał i podlewał bo z wąskopasmowymi sondami lamdba przy wyższym obciążeniu chodzi w pętli zamkniętej i leje po sztywnej mapie, te czujniki może mieć do samej kontroli temperatury spalin, ale mogę się mylić.
Jeśli 12.8 jest prawdziwe to szczerze nie za bogato jak na turbo, chociaż to są małe turbiny i wiele nie pompują, ja bym stawiał na co najwyżej 12 lub 11stki.

[zbig_wwl]

A no fakt ma EGT probe tylko nie wydaje mi się żeby sprawdzał i podlewał bo z wąskopasmowymi sondami lamdba przy wyższym obciążeniu chodzi w pętli zamkniętej i leje po sztywnej mapie, te czujniki może mieć do samej kontroli temperatury spalin, ale mogę się mylić.

Masz swoją teorię i się jej uporczywie trzymasz, ale się mylisz. Może zacytuję Ci, co na ten temat napisał producent:

"The exhaust gas temperature is recorded in a cylinder-bank-specific manner by the two exhaust gas temperature senders G235 and G236. The Motronic controls the exhaust gas temperature to 980 °C by enriching the air/fuel mixture.
It is therefore possible to largely dispense with the prophylactic enrichment process that has been standard practice until now. The mixture is only enriched...
... when necessary and
... to the extent necessary.
This means that engine operation with lambda =1 is possible up to high load and engine speed ranges.

Advantage:
• Improved efficiency and reduction of fuel consumption as well as exhaust emissions.
"

Mam nadzieję, że powyższe wiele Ci wyjaśni.

[A6 Forum - fassi1]

Ja się nie upieram tylko dyskutuje bo faktem jest że:
-przy lambdzie 1 nie osiągalna jest max moc a tylko najlepsza emisja spalin
-turbo jest zawsze podlewane więcej niż N/A bo bo temperatura przy wysokich obciążeniach jest o wiele wyższa więc podlewanie paliwa działa jako ochrona silnika, obniża temp. spalania (spotkałem się też z jednym wyjątkiem gdzie do samego końca jedzie z
AFR 14.4-14.6, widocznie silnik jest tak zbudowany że może wytrzymać takie temperatury i producent ustawił się na ekonomię)
-jeśli twoje auto ma target lambda 1 i tylko okazjonalnie podleje minimalnie to silnik raczej nie osiąga możliwej max mocy i pracuje pod dość wysokimi temperaturami, gdybyś podlał tak w okolice 12-12.5 to przekonałbyś się że auto będzie żwawsze,
To są fakty ale jak widać strategie są różne.

[zbig_wwl]

Próbujesz przekłamać to, co napisałem - to, że producent napisał o target lambda=1 w szerokim zakresie obrotów i obciążeń, to nie znaczy, że cały czas tak ECU trzyma lambdę. To co nazywasz "okazjonalnym podlewaniem" ma miejsce wtedy, kiedy trzeba, czyli przede wszystkim przy WOT, i wtedy (oczywiście "na ślepo", z mapy, bo lambda wąskopasmowa) ECU robi AFR na 12.8, o czym od początku piszę.

Poza tym -znalezione na szybko w sieci:

http://www.carcraft.com/techarticles/11 ... tio_meter/ - akapit Best Power

http://www.perfectpower.com/index.php?o ... Itemid=270 - drugi wykres

Znajdź i podrzuć mi jakiś wykres/info, że AFR <12.5 jest lepszy pod względem osiągnięcia większej mocy. Owszem, robi się AFR nawet ~9 (na granicy palności mieszanki), ale to właśnie po to, żeby silnik nie spłynął i jest to już kompromis trzech składników - EGT, AFR i POWER. A jak już ustaliliśmy BiT pilnuje EGT, więc może skupić się na osiąganiu max mocy i wtedy AFR 12.8 jest jak najbardziej pożądane i, jak wynika z pierwszego linku, dalsze wzbogacanie mieszanki nie ma sensu, bo zmniejsza moc i niepotrzebnie zwiększa zużycie paliwa.

Swoją drogą to dzięki dyskusji z Tobą utwierdzam się w przekonaniu, że zarówno mój program w ECU nie jest taki głupi, jak i moja sonda raczej dobrze mierzy

[A6 Forum - fassi1]

A to zgadze sie ze teoria niby mowi ze max power to okolice AFR 13, tylko ze w praktyce jest czesto inaczej.
Jak swojego na gazie wystroje w okolice 13 to wyczuwalny jest spadek mocy a o wiele lepiej idzie jak ma okolice 12 a podlewany jest nawet do 10.5.