Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

Dariox1 pisze:Ku mojemu zdziwieniu, z opinii, które podajecie, Quattro nie wpływa zbytnio na przyspieszone zużycie opon,

Kolego, dla czego tak trudno w to uwierzyć ? Zdziwić to by sie można było przy zużyciu np. w 4,2 V8 gdzie kop jest na tyle potężny że dymi z 4 laczków. W TDI w przedziale 150-180ps i masie 1780kg nie ma takiego "buta" żeby spalić w sezonie 4 opony lub dyrastycznie przyspieszyć ich zużycie. W FWD gdzie cały moment przeniesiony jest tylko na oś przednią przy 150-180ps wcale sie nie dziwie ze jest różnica po sezonie w zużyciu
Osobiście mi sie jeszcze nie zdarzyło spalić na światłach kapcia, nie wspomnę o jakiś innych "przyjemnościach" na czystym asfalcie jadąc TDI w quattro, owszem przyspieszenie jest SUPER ale dzięki równie super przyczepności :mrgreen: przy której nie ma mowy o przyspieszonym zużyciu opon bo niby w jaki sposób ?

Jestem pełen podziwu dla zdolności "pomiarowych" klubowiczów.U mnie rozdzielczość
na poziomie 1mm jest problemem , a 0,6mm to już chyba mikrometrem mierzone ... :roll:
Niemniej jednak potwierdzam ,że jakowyś wzrost zużycia opon w quattro nie występuje.

Są takie bajerki do pomiaru zużycia bieżnika i to cyfrowe i to już od pewnego czasu hehe tak jak rubio, pisze.

U mnie nawet z silnikiem 4.2 tragedii nie ma ze zużyciem opon.

SANT0, jak jeździsz max 100 km/h na tych felgach to nie ma tragedii w zużyciu opon :D

Ja jezdze ok poł roku quattro wiec nie moge sie wypowiedziec ale wg moich odczuc w quattro wolniej sie beda zuzywac bo wiadomo ze z duzo moca będzie sie zdarzac ruszac z piskiem :mrgreen: w quattro juz niekoniecznie wiec powinny wystarczyc na dłuzej

A mi oponki dość szybko poszły :-P
Jak kupiłem auto to oponki były chyba nowe, albo wyglądało jak nowe. Bieżnika miały dużo.
A mam Continental SportContact 2 (225/50 17) ale słyszałem że szybko sie ścierają.
Przejechałem na nich może z 10tys i widzę że już nie ma rewelacji.
Nie wybieram sie w dłuższe podróże, wiec jeszcze ten sezon od biedy się polata.
A co do stylu jazdy to różnie to bywa, czasami sie przydusi konkret :mrgreen:
''mieć 255 kuca, to jak tu nie chwycić za bata?'' :lol:

Dariox1 pisze:Witam wszystkich!
Proszę o wyjaśnienie...
Chodzi mi o zużycie opon przy napędzie Quattro, czy jest on dużo szybszy niż przy FWD?
Wiadoma sprawa, że zużycie opon zależy od stylu naszej jazdy, ale słyszałem że przy Quattro szybciej ucieka bieżnik?...Ile w tym prawdy?

Przy odpowiedzi proszę wziąć pod uwagę normalną jazdę, beż szaleństw

to jakis dziwny mit
biorac sprawe zdroworozsadkowo: przy Q masz duzo mniej a nawet wogole mielenia kolami,
ktore to przeciez najbardziej wplywa na zuzycie opon

Moze jedynie przy Q opony sie szybciej zuzywaja bo jezdzi sie szybciej po zakretach, ale nie jest to wina samego napedu

Ja u siebie zauważyłem tylko że szybciej trochę scierały się na tyle

Voytec pisze:Ja u siebie zauważyłem tylko że szybciej trochę scierały się na tyle

szybciej w SPAM do FWD
czy moze szybciej niz przednie w tym Q ?

mariush pisze: szybciej niz przednie w tym Q

tak ale różnicy nie mierzyłem..na oko to ok 1mm było

robert229 pisze:

Voytec pisze:Ja u siebie zauważyłem tylko że szybciej trochę scierały się na tyle

Ja u siebie to samo zauwazylem

w sumie to powinno tak chyba być biorąc pod uwagę rozłożenie siły przód/tył 40/60

Voytec pisze: w sumie to powinno tak chyba być biorąc pod uwagę rozłożenie siły przód/tył 40/60

takie jest std. rozlozenie napedu w Q ? :shock:

myslalem, ze w std. to wiekszosc idzie na przod a w miare uslizgu przednich kol przekazywana jest na tyl, ale obstawialem tez standardzik czyli max 60/40 ...

Standartowo chyba 40 na przod i 60 na tyl ... u mnie w quattro póki co nie zauważyłem jakiegoś nadmiernego zużycia.. pozdrawiam

W C6 i C5 idzie 50/50 przód/tył na stałe. RS6 C6 ma 60% na tył. Być może coś się teraz zmieniło ale to w świeżutkich w rocznikach.

co do napędu to troszkę inaczej

Technologia quattro
Na czym polega przewaga quattro nad innymi rozwiązaniami?

Niezależnie od koncepcji napędu (napęd na przednią oś, tylną lub na cztery koła) nowoczesne samochody wyposażone w elektroniczne systemy poprawiające bezpieczeństwo, takie jak np. program stabilizacji jazdy ESP, uchodzą za łatwo sterowalne. Jednak podczas jazdy na śliskich lub złych nawierzchniach, szczególnie kierowcy samochodów dysponujących wysoką mocą, mogą bardzo łatwo osiągnąć moment, w którym "prawa fizyki" dadzą im o sobie znać.

Przy 50% przyczepności nawierzchni (np. gdy jest mokra) system quattro przekłada siłę napędową w równym stopniu na wszystkie koła. Kierowca może przyspieszać bez obawy o "mielenie kół" a samochód podąża dokładnie wytyczonym kursem. Jeśli przyczepność znajdują tylko koła jednej osi, quattro przenosi siłę napędową na oś, która ma lepszy kontakt z podłożem. Nawet w niesprzyjających warunkach (np. na oblodzonej nawierzchni) napęd quattro jest w stanie przenieść więcej mocy niż napęd na oś przednią lub tylną, gdy podłoże jest suche. Różnice dochodzą tu do 45%.

Quattro pozwala na swobodne przenoszenie siły napędowej na obie osie w SPAM od 25:75 do 75:25. Bardzo ważną rolę odgrywają tu mechanizmy różnicowe wspomagane przez systemy elektroniczne. W czasie jazdy na zakręcie koła samochodu pokonują różną drogę, określoną przez wielkość promieni zakrętów pokonywanych przez każde z nich. Prowadzi to do powstawania różnic w prędkościach obrotowych. Mechanizm różnicowy kompensuje te różnice.

W każdym samochodzie pracują trzy takie mechanizmy: po jednym na każdej osi i dodatkowy po środku. O sile przenoszonej między osiami decydują tzw. blokady mechanizmów różnicowych, które rozpoznają zmiany prędkości obrotowej kół. W modelach, w których silnik został zamontowany wzdłużnie (A4, A6, A8 i allroad) Audi stosuje układ Torsena. W Audi A3, A3 Sportback, TT Coupe i TT Roadster z silnikami montowanymi poprzecznie, pracuje wielotarczowe sprzęgło Haldex.

Nazwa przekładni Torsen pochodzi od angielskich słówtorque (moment obrotowy)sensing (wyczuwanie). Mechanizm wykorzystuje zasadę funkcjonowania przekładni ślimakowej, reagującej na różnice obrotów między osiami pojazdu. Przekładnia ta może być nastawiona tak, by współczynnik blokowania był zmienny, zależny od okoliczności. Jest on uzależniony od pochylenia linii śrubowej ślimaka i wewnętrznego tarcia przekładni. Im mniejszy kąt pochylenia linii śrubowej, tym większy współczynnik blokowania. Współczynnik hamowania może być ustawiony tak, aby przekładnia samodzielnie się blokowała. Z kolei współczynnik blokowania ustawiony jest według zasady - im większy kąt pochylenia linii śrubowej, tym mniejszy wartość współczynnika.

Układ Torsen jest w stanie osiągnąć współczynnik blokowania 1:3,5 między największym i najmniejszym kątem pochylenia linii śrubowej. Oznacza to, iż moc silnika na osi, której koła w danej chwili mają lepszy kontakt z podłożem, może być 3,5-krotnie większa niż drugiej osi, której koła posiadają chwilowo mniejszą przyczepność.

Dodatkowo, układ Torsena wspiera system EDS (Elektroniczna Blokada Mechanizmu Różnicowego). Wkracza on w sytuacji, gdy koła jednej z osi obracają się w miejscu, przekazując moc na drugą.

Sprzęgło Haldex znajduje się w przekładni osi tylnej. Zapewnia ono przepływ sił między oboma osiami dzięki hydraulicznemu mechanizmowi wielotarczowemu. Dzięki zmianie ciśnienia, wywieranego na tarcze sprzęgła a wytwarzanego przez hydrauliczną pompę osiowo-tłokową, układ działa natychmiast, gdy pojawi się różnica między prędkościami obrotowymi wału odbiorczego i zdawczego. Im większe ciśnienie, tym więcej mocy zostaje przekazane na tylną oś - aż do 50%. Wentyl, sterowany elektroniczno-hydraulicznie, pozwala, tak jak w przypadku układu Torsena, na płynne, bezstopniowe przekazywanie mocy.

Cały system Haldex działa z błyskawiczną prędkością. Może on współpracować ze wszystkimi systemami bezpieczeństwa czynnego, takimi jak: ABS (system przeciwdziałający blokowaniu się kół podczas hamowania), EDS, ASR (system wspomagający EDS działający poprzez redukowanie mocy silnika przekazywanej na obie osie), EBV (system przenoszący siłę hamowania między osiami) i ESP (system przeciwdziałający pod- i nadsterowności). Dzięki temu, przy zmianach w przekazywaniu mocy, może być brane pod uwagę wiele informacji - nie tylko prędkości obrotowe kół, ale również np. siła hamowania czy informacje pochodzące z komputera sterującego pracą silnika.

Jednak niezależnie od tego, jaki mechanizm różnicowy zastosowano, system quattro poprawia przyczepność na śliskiej nawierzchni, daje możliwość efektywnego wykorzystanie bardzo dużych mocy silnika, umożliwia pokonywanie zakrętów z wyższą prędkością bez wpadania w poślizg oraz poprawia hamowanie samochodu.

(C) audi.pl