Zacznę od tego, że wszystko co opiszę w tym wątku poparte jest doświadczeniami na własnej skórze tj. na własnym A4 B7 2.0 TDI BLB 140KM z 2005r. , setkami dni spędzonymi na wymianie doświadczeń kolegów z A4 Klub Polska oraz naprawach aut klientów.
--
Seryjny silnik 2.0 TDI 140KM to moim zdaniem największy syf jaki wyprodukowała grupa VAG.
Samochody takie jak:
- Audi A4 B7 - 2005-2006
- Audi A6 C6 - 2005-2006
- Skoda Superb - 2005-2006
- VW Passat - 2005-
z silnikiem 2.0 TDI o kodzie BLB/BPW/i inne przy przebiegu ok. 150.000km - 200.000km w każdej chwili mogą zatrzymać się na drodze z zatartym silnikiem. Powód? Beznadziejne rozwiązanie napędu pompy oleju oraz wadliwy zespół wałków wyrównoważających.
Silniki BRE i BRD które były montowane nieco później nie mają już wałków wyrównoważających, nadal jednak pozostaje problem zabieraka.
Lista elementów, które ulegają awarii:
- Pęknięcie napinacza łańcucha pompy oleju
- Pęknięcie łańcucha pompy oleju
- Wytarcie zębatki na wale korbowym, po której porusza się łańcuch pompy oleju
- Wyrobienie się zabieraka
- Wyrobienie się gniazda zabieraka
Problem polega na tym, że wystarczy, że nawali jedna z w/w części i mamy mega problem.
Najczęściej występuje jeden z 2 schematów:
1 - wyrabia się zabierak (imbus) wchodzący w gniazdo w napędzie wałków wyrównoważających LUB wyrabia się gniazdo, w które zabierak wchodzi. Zabierak przestaje się obracać, niestety pompa oleju również.
Efekt: Komunikat OIL PRESSURE - brak ciśnienia oleju. Skutek: najczęściej zatarte turbo i przeważnie również silnik.
2 - pęka napinacz łańcucha, który napędza pompę oleju. Efektem jest ślizganie się łańcucha po zębatce na wale korbowym, na której bardzo szybko wycierają się zęby. ÂŁańcuch nie ma się po czym poruszać, a z drugiej strony jest pompa oleju, która tym sposobem traci napęd.
Efekt: Komunikat OIL PRESSURE - brak ciśnienia oleju. Skutek: najczęściej zatarte turbo i przeważnie również silnik.
Główne objawy, które świadczą, że dzieje się coś złego:
- głośna praca silnika
- metaliczny odgłos szurania pod maską, głównie podczas odpalania i zaraz po odpaleniu
- wyraźne drganie silnika i całego samochodu podczas postoju na biegu jałowym
Dodatkowo:
- zbyt mocno spadające obroty przy dohamowaniu na luzie z większej prędkości
- "podrygiwanie" co jakiś czas samochodu gdy stoi na biegu jałowym
- szarpanie auta podczas przyspieszania w zakresie obrotów 1800 - 2100 obr/min
(ale o tym później)
--
FAKTY:
- napęd pompy oleju jest do dupy i w KAÂŻDYM 2.0 TDI (najczęściej jest to BLB) w każdej chwili może dojść do całkowitej awarii i zatarcia silnika
- usterka objawia się przy przebiegach 140.000km - 200.000km. Im większy przebieg tym bardziej widoczne i słyszalne objawy oraz większe ryzyko awarii
- spotyka się zatarte silniki zarówno z przebiegami 149.000km jak i 207.000km - NIE MA reguły, trzeba mieć szczęście (dłuższa żywotność możliwa jest przeważnie, gdy pierwszy właściciel czyli jakiś Niemiec
próbował jakoś zapobiec usterce np. wymieniając wcześniej zabierak- jeżeli nie podejmie się działań zapobiegawczych - ostateczna usterka tj. zatarcie silnika są nieuniknione
MITY:
- ten typ tak ma, nie należy się przejmować - to jest największy problem. Taki kit wciska każdy sprzedawca, bo faktycznie ten typ tak ma. Gdyby na takich objawach się kończyło - pół biedy. Pochodzi głośniej, potrzęsie - do przeżycia. Niestety są to objawy dopiero zbliżających się kłopotów. ÂŻADEN nabywca 4-5 letniego Audi A4 czy A6 nie spodziewa się nadchodzących kłopotów
- moje auto było regularnie serwisowane w ASO więc problem mnie nie dotyczy - kolejna bzdura. Serwis nie ma tu praktycznie nic do rzeczy, winne są elementy konstrukcyjne które są wykonane z gównianych materiałów; serwisowanie auta ma marginalne znaczenie dla wystąpienia bądź nie usterki, w zasadzie nie ma żadnego wpływu
- wymieniłem mój zabierak zaraz po zakupie auta więc mam święty spokój - niestety nie. Sprowadzane do Polski auta mają w 90% przebieg ok 150.000km w górę. Jeśli dokonamy wymiany zabieraka przy takim przebiegu albo nawet przy 100.000km, nie rozwiązuje to problemu, ponieważ tak samo jak wyrabia się zabierak, tak samo wyrabia się gniazdo w które on wchodzi. Zamontowanie nowego zabieraka do starego gniazda spowoduje, że nowy zabierak wytrze się tym razem nie po 150.000km a po 15.000km ponieważ luz jest znacznie większy niż przy nowym komplecie jaki był od nowości w aucie. Problem polega na tym, że gniazda nie da się wymienić - taka część jest nie do kupienia. Dostępny jest za to zestaw naprawczy (zębatkowy) - za 5000zł
- skoro padł napinacz i zębatka się wytarła - wymieńmy obie części - problem rozwiązany. Niestety - o ile zabierak można bez problemu dostać (nawet taki wzmocniony, poprawiony...) o tyle zębatka na wale korbowym jest wycofana, nie da się jej kupić. Zamiast tego sprzedawca zaproponuje nam zestaw naprawczy za 5000zł...
- auto głośno chodzi, trzęsie się, ale kolega powiedział, że ten typ tak ma więc się nie przejmuję, jak padnie to naprawię - to też częsty błąd, też tak kiedyś myślałem :mrgreen: i przejechałem 5000km od zakupu, po czym wymieniałem silnik. Tutaj NIE MA ZMIÂŁUJ - prędzej czy później problem Cię dopadnie - jak w "Oszukać przeznaczenie"
- drgania silnika powoduje padający dwumas, pompowtryski albo poduszki pod silnikiem - jeśli trafiliście do mechanika, który stawia taką diagnozę - UCIEKAJCIE! Widać że mechanik kompletnie nie zna zagadnienia. Tak może być w "normalnym" samochodzie, ale nie w 2.0 TDI. Takie objawy to na 99% padający napęd pompy oleju - nie żadne dwumasy czy poduszki. Ludzie wydają po 1000zł i więcej na wymianę i NIC to nie zmienia, kompletnie nie usuwa przyczyny i samego problemu;
To teraz najważniejsze, jak rozwiązać problem?
Są 3 sposoby:
1 - Wymiana silnika na taki bez tych wszystkich fabrycznych wad. Wbrew pozorom takie silniki istnieją i jeżdżą sobie np. w Golfie V, VW Turanie, Jettcie, nawet w Caddym. Jest to silnik o oznaczeniu BKD (mogą być też inne ale ten występuje najczęściej). Nie ma on ani wałków wyrównoważających, ani imbusa, ani felernej zębatki z której wycierają się zęby.
Koszty:
Zakup silnika z rozsądnym przebiegiem (bardzo trudna sztuka, ponieważ wszystkie auta z rocznika 2006 czy 2007 mają przebieg 130.000km w górę, a sprzedawane silniki z tego rocznika - cudownie nie więcej niż 40.000km :roll: ) - ok 4000-4500zł.
Przekładka silnika - ok 1500zł
Należy od razu wymienić: rozrząd, filtry, olej - koszt ok. 1000zł
SUMA: 6500zł-7000zł
2 - w miejsce uwalonej zębatki i wyrobionego gniazda wałków wyrównoważających - zestaw naprawczy z ASO oparty na kołach zębatych. UWAGA: w zestawie naprawczym ponownie otrzymujemy nowy zabierak i nowe gniazdo zabieraka które z czasem ponownie się wyrobią!
Koszty:
Zestaw naprawczy - 4500-5000zł (różne ceny w różnych miastach)
Robocizna - 1000-1500zł
SUMA: 5500zł-6500zł
3 - całkowita przeróbka napędu pompy oleju czego efektem jest usunięcie wszystkich wad fabrycznych. W skrócie wygląda to tak: wywala się wałki wyrównoważające, wywala się zabierak, wywala się koło zębate na wale korbowym czyli to na którym wycierają się zęby, wymienia się napinacz który pęka, wymienia się łańcuch który pęka, dodatkowo robi się kilka innych patentów, aby to wszystko działało, ponieważ nie montujemy części dedykowanych do 2.0 TDi BLB tylko stosujemy mechanizm napędu pompy oleju znany z silników 1.9 TDI (i 2.0 TDI BKD).
Koszty:
Komplet części + robocizna - 2000zł
SUMA: 2000zł
Po krótce moje zdanie o każdej z opcji:
1. Sposób w 100% rozwiązujący problem wad fabrycznych. Wskazany/konieczny w momencie, gdy za w czasu nie podejmiemy działań i po prostu wszystko padnie i wywali nam komunikat braku ciśnienia oleju. Dokładnie taki zabieg był konieczny w moim Audi A4, byłem drugą osobą w Polsce z naszego klubu która taki zabieg wykonała i była w 100% zadowolona. Szczegóły dot. swapa ---> linki na końcu posta.
Minus to wysokie koszta oraz problem ze znalezieniem sprawdzonego dawcy z rozsądnym przebiegiem. W przypadku awarii silnika najczęściej konieczna jest również wymiana/regeneracja turbiny czyli dodatkowo koszt 1000zł, razem ok 8000zł. Sporo.
2. Sposób który też rozwiązuje problem DORAÂŹNIE i po raz kolejny - KOSZTA! W nowym zestawie naprawczym nie ma już łańcuszka i wycierającej się zębatki, ale nadal pozostaje zabierak i gniazdo, które kiedyś znów ulegną uszkodzeniu! Moim zdaniem lepiej już wyszukać BKD z anglika z przebiegiem do 100.000km i zrobić swapa. Mamy wówczas silnik z połowę mniejszym przebiegiem niż nasz który uległ/zaraz ulegnie awarii, a co za tym idzie lepsze pompki itp. a koszty porównywalne do montaż zestawu naprawczego. W mojej ocenie jest to najgorsza możliwa metoda.
3. Sposób autorstwa Irka (jaro4444), który jest ekspertem jeśli chodzi o konstrukcję silników VAG jak i wielu innych. Sprawdzone już na dziesiątkach samochodów i jak na razie 100% zadowolonych klientów. Plusem jest to, że pozbywamy się wszystkich wad mogących uszkodzić nasz silnik, a przy tym koszty są znacznie mniejsze niż 2 powyższych.
My wykonaliśmy tą modyfikację już w kilkunastu autach i również 100% satysfakcji klientów. Najlepsze jest to, że ta modyfikacja nie powoduje tylko, że auto nam się nie rozsypie. Po przeróbce auto jest zupełnie inne: chodzi zdecydowanie ciszej, nie trzęsie się na biegu jałowym, nie ma żadnych metalicznych dźwięków przy rozruchu. Kultura pracy zupełnie inna. Jeśli ktoś chciałby tego doświadczyć to niech postawi swoje 2.0 TDI obok Golfa 5, odpali, wsiądzie do środka, posłucha obu silników - to jest właśnie ta różnica.
--
W następnej części opiszę jeszcze najczęstsze inne usterki występujące przy silniku 2.0 TDI.
Dla osób chcących zgłębić temat polecam jeszcze kilka linków. Musicie zacząć od rejestracji na forum Audi A4 Klub Polska ale zaznaczam, że warto
SWAP silnika BLB na BKD by Piero - mój wątek opisujący całą moją przygodę z problemami z 2.0 oraz przekładkę silnika BLB na BKD. Zaczynałem jak większość, z zerową wiedzą w temacie...
Audi A4 B7 2.0 TDI 200KM/424nm - czyli "BESTIA" by Piero - opis mojej A4 wraz z historią modyfikacji
Likwidacja wałków wyrównoważających by jaro4444 - wątek poświęcony usunięciu wad fabrycznych 2.0 TDI czyli sposobu nr 3 z mojej listy
VW Szrot - potwierdzenie, że problem nie dotyczy tylko Audi ale również Pasków i innych aut z grupy VAG (takich linków można by wkleić miliony, ale tu dobrze jest opisane jakie są koszty napraw i usuwania usterek jeśli nie zajmiemy się problemem za w czasu; fajnie ukazuje również podejście przedstawicieli VAG do problemu)
--
Powyższy tekst jest mojego autorstwa i został napisany specjalnie dla Was, ponieważ po lekturze Waszego forum wydaje mi się, że tematyka problemów z 2.0 jest Wam znana, ale nie wszyscy wiedzą jak radzić sobie z problemem. Nie ma też żadnego wątku zbiorczego który opisywałby problem i możliwe rozwiązania. Jeśli uznacie ten post za pomocny - proponuję go podwiesić aby nowi userzy nie zakładali kolejnych wątków opisujących te same problemy tylko na wejściu mogli zapoznać się z sytuacją. Jeśli macie jakieś pytania to śmiało piszcie, w miarę możliwości postaram się odpowiedzieć.
co napiszesz bo mam takie objawy 
i trzeba było wymontować 
Niestety najwcześniej około stycznia będę miał "czas wolny" wydaje mi się, że przy takiej operacji pośpiech nie jest wskazany :D toteż około stycznia będę się z Tobą kontaktował ![;]](https://a6klub.pl/images/smilies/krzywy.gif ";]"){kind=small}
Dobrze, że są takie osoby jak Ty! Niech moc będzie z Tobą!
![:]](https://a6klub.pl/images/smilies/kwadr.gif ":]"){kind=small}
trzeba tylko zrobić konkretniejszy wywiad 8-)
