Forum Audi A6 / A7 Klub Polska

Witam serdecznie,
Siedzę już od co najmniej 10 godzin na necie i przeglądam informacje które mogłyby mnie naprowadzić na tytułowy problem.
Jak na ironię usterka wystąpiła podczas powrotu po wymianie filtrów i oleju.
Najprawdopodobniej to zbieg okoliczności ,ale jednak...
Samochód podczas wyprzedzania na wysokich obrotach przy prędkości ok 130km/h nagle stracił moc. obroty spadły do 1500 i w zasadzie dociskanie gazu nie umożliwiało ich podniesienia. Do domu dojechałem z prędkością 20-30km/h na dwójce . Ze względu na pagórkowatość terenu próba wrzucenia 3 kończyła się totalnym spadkiem mocy i utratą prędkości. Pod większe górki musiałem podjeżdżać nawet na jedynce.

Pod domem sprawdziłem prowizorycznie wszystkie wężyki i znalazłem pękniecie w wężyku doprowadzającym powietrze do kolektora dolotowego. Wężyk udało się skrócić i ponownie podpiąć. Niestety problemu to nie rozwiązało. Chciałem jeszcze sprawdzić zawór N75 , ale prawdę mówią nie wiem gdzie go szukać (silnik 2.5TDi AEL 140KM rok 1996) Jeżeli ktoś by mnie naprowadził byłbym wdzięczny.
Przeszukałem forum , ale znalazłem tylko zdjęcia od nowszych wersji z turbina o zmiennej geometrii. W tym przypadku rozmieszczenie elementów jest inne.

Logów z VAG-COM nie mam jak zrobić , brak kabla. Początkowo miałem odpuścić sprawę i skorzystać z pomocy pobliskiego mechanika, ale ponieważ jest na urlopie jeszcze przez jakiś czas, postanowiłem sam podjąć wyzwanie i spróbować zlokalizować usterkę.

Ponieważ wężyk od kolektora dolotowego skróciłem dopiero godzinkę temu i już za późno na testy, postaram się jutro sprawdzić i dopisać. Jednak tak jak napisałem powyżej na biegu jałowym silnik dalej nie może wejść powyżej 2000 obr/min. Tak że pod obciążeniem również nie spodziewam się poprawy.
Pozdrawiam,

Dzięki Andy , doszedłem również do tego wniosku i dziś rano uzbroiłem się w kabelek i Vag-coma 409.1 , Jak to sie mówi pierwsze koty za płoty. Zrobiłem próbę - jazdy i faktycznie nic się nie zmieniło, samochód max wchodzi na 1600 obrotów na 1 i 2 -ce z górki pod górkę max, 1100 obr/min i 10-15km/h - totalna kicha.
Po uzbrojeniu się w kabelek i zainstalowniu sterowników zrobiłem odczyt błędów.

Dostałem trzy błędy:
1. 00550 Start of Injection Regulation
17-00 Controll Diffrence

2. 00542 Needle Lift Sensor(G80)
27-10 Implausible Signal Intermittent

3. 00801 A/C Refrigerant High Pressure Switch (F118)
Open or short to B+


Po skasowaniu błedów pozostał 1 i 3 , o ile 3 nie ma związku to po przewertowaniu forum zachodze w głowę co może byc przyczyna 1.

Znalazłem na forum kilka podpowiedzi. Jedna z nich wydaje się pokrywać z moimi obserwacjami. Któryś z klubowiczów przypisał ten bład zapowietrzonemu układowi paliwowemu. U mnie faktycznie występuje sporo baniek powietrza w przeźroczystym wezyku dolotowym do pompy. Idąc dalej tym tropem pokrywa się to z wymianą filtra którą robiłem w warsztacie przed awarią. Z drugiej strony ktoś na forum napisal że w układzie paliwowym zawsze są bańki powietrza , a przy porządnie zapowietrzonym układzie silnik ma problemy z zapalaniem. U mnie takich problemów nie ma , silnik na zimno pali od strzału.

Panowie doradzicie coś bo już głupi jestem, a im więcej czytam tym mniej wiem.

Wystąpienie błędu 550 niektórzy przypisuja też zaworkowi N75 , ale w silniku AEL chyba go nie ma , w kazdym razie nie moge go znaleźc pod maska. Może ktoś podrzuci link do schematu z układem paliwowym i wysokiego ciśnienia, również poszukuje bezskutecznie żeby chociaż zorientowac się jak te rurki i zaworki są połaczone

Andi, dzięki za radę i ukierunkowanie.
Wczoraj wieczorem szukałem informacji dotyczacych odpowietrzania układu paliwowego w AEL - ce , znalazłem tylko dla V6 - ale idea jest myślę ta sama.
Wczoraj zczytałem jeszcze raz kody błędów i ku mojemu zaskoczeniu zniknał 550 a powrócił 542 - od iglicy wzniosu G80.
Dodatkowo poobserwowałem węzyk do pompy po dobrym przegazowaniu i "strach w oczach" - tam nie ma bąbelków tylko PIANA.
Po twoim poście zarzuciłem jednak idee zamodzielnego odpowietrzania. Faktycznie skoro przed wymianą filtra FILTRON paliwa było ok , a teraz nie.

Postanowiłem że dziś zareklamuje sprawę u mechanika który robił wymianę.
Ku mojemu zaskoczeniu właściciel warsztatu z mechanikiem po zdaniu relacji telefonicznej, przyjechali osobiscie i zabrali samochód do warsztatu obiecujac zwrócić jak najszybciej z odpowietrzonym układem.
Aż mi szczena opadla - podejście do klienta jak "nie w Polsce" - zobaczymy tylko jaki będzie efekt pracy. Oby nie taki jak poprzednio.
Dam znac myślę o postępie w sprawie.

Jeżeli chodzi o moje objawy to jest jednak inaczej niz w twoim przypadku. W poście napisałeś że samochód po kilkuset metrach odmówił posłuszeństwa. U mnie można jechać jednak z obrotami nie wyzszymi niż ok 1400 czyli ok 15km/h po równym, z górki na luzie trochę lepiej . Pod gorkę tylko pierwszy bieg, wrzucenie na rownym 3 kończy się duszeniem obrotów ze wzgledu na tatalny brak mocy. Na biegu jałowym chodzi ladnie utrzymując obroty na stałym poziomie 750 obr/min.
Dodatkowo podam iż komputer pokładowy pokazuje spalanie chwilowe w całym okresie trwania jazdy na poziomie od 30 do 50l/100km w zależności czy jadę na pierwszym czy drugim biegu.

[ Dodano: 2010-07-16, 21:44 ]
Sprawa zakończona pozytywnie,
Problem z mocą i trybem awaryjnym był powodowany zapowietrzeniem układu paliwowego.
Dzis rano mechanik po mojej reklamacji zabrał samochód na warsztat, odpowietrzył układ, wymienił dodatkowo 3 czerwone oringi widoczne centralnie na zdjęciu.


Uploaded with ImageShack.us

Po odpowietrzeniu układ jest czyściutki, po powietrzu w przeźroczystej rurce do pompy nie ma nawet śladu. Paliwo jest klarowne jak łza.
Cieszę się że mechanik przyznał się do błędu i przeprosił, miło jak nie trzeba samemu usówać po kimś błedów, choć w tym przypadku nie obyło się całkiem bez kłopotów.

Autko odzyskało sprawność i wigor z przed wymiany filtrów

Przed chwilą podłączyłem kompa i zrobiłem ponownie odczyt błędów.
00550 dalej występuje. Zrobiłem logi statyczne z BS, musze sobie na spokojnie przeanalizować i troszkę poczytać i jutro do dzieła, niech zakup kabelka nie pójdzie na marne
Na pierwszy rzut oka juz widać żę kąt wtrysku jest dużo za wczesny 198-200, tak że jutro ten temat idzie na tapetę.

Jeszcze raz dziękuję Andy za wsparcie techniczne i dobrą radę, z przyjemnościa klikam pomógł.

Witam,
Czuje się zobowiązany do opisania dalszej historii zmagań

Otóż autko śmigało bardzo krótko , po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów z całą rodzinką, podczas gwałtownego przyspieszania auto znowu straciło moc. Stało sie dla wszystkich jasne że wycieczka dobiegła końca. Jak poprzednio z prędkością max. oscylującą pomiędzy 5-15km/h udało nam się wrócić o "własnych siłach" do domu.

Jak pisałem w poprzednim poście kolejnym etapem miało być ustawianie konta wtrysku, jednak brutalna rzeczywistość zmusiła mnie do zmiany planów. Na tapecie pozostał układ paliwowy.
Po podniesieniu maski widać gołym okiem że z filtra przeźroczystą rurką idzie biała piana. Na piegu jałowym silnik pali, utrzymując w miarę równo 750 obr./min, jednak nie osiąga więcej niż 1600, losowo 2000 obr/min.

Rozpoczęcie szukania nieszczelności rozpocząłem od dokręcenia filtra paliwa (na max),
niestety nie pomogło.
Kolejno wymieniłem zaworek "podgrzewacza filtra paliwa" 25zł - dla niewiedzących jest to zaworek zamontowany w "czapce" filtra paliwa do którego wchodzi paliwo z powrotów pompy i wężyków przelewowych wtryskiwaczy, a wychodzi na zawór zwrotny i dalej do zbiornika paliwa.

Poniżej zdjęcie:


"Podgrzewacz filtra paliwa" - działa jednokierunkowo tylko DO filtra paliwa, zabezpieczając przed cofaniem się paliwa z filtra do pompy i wtryskiwaczy. Jest natomiast dwukierunkowy na drodze zbiornik paliwa - pompa paliwa i odwrotnie. Dlatego też potrzebny nam jest kolejny zaworek jednokierunkowy właśnie zabezpieczający przed cofaniem się paliwa z przewodu powrotnego do zbiornika paliwa. (Zaworek sprawdziłem dmuchając - wynik pozytywny)

Pod "podgrzewaczem filtra paliwa" jest nietypowy o-ring - dostępny tylko w ASO o wymiarach 15,4 x 1,8 - dokładny zamiennik nie do dostania, koszt ok. 8 zł
Nowe zaworki sprzedawane są o dziwo bez oringów.

Niestety do pompy dalej szła piana.

Zacząłem poszukiwania nieszczelności na łączeniach węży. Wyrzuciłem wszystkie oryginalne obejmy, pościągałem wszystkie wężyki doprowadzające paliwo do filtra i powrotne do zbiornika
Po dokładnych oględzinach, znalazłem dwie nieszczelności na wężu powrotu z "podgrzewacza filtra paliwa" do metalowego króćca rurki powrotu do zbiornika oraz na wężu doprowadzającym paliwo do filtra. Wymieniłem także wszystkie wężyki przelewowe pomiędzy wtryskiwaczami , oraz ostatnim wtryskiwaczami a pompą, ich stan również pozostawiał wiele do życzenia. Założyłem nowe opaski zaciskowe.

Po zapaleniu - pierwsze wrażenie ... hurrra - układ szczelny. Wsiadłem do samochodu podgazować trochę. Wysiadam, patrzę na rurkę do pompy ... piana .
Okazało się że podciśnienie wytworzone przez pompę w układzie przy większych obrotach znalazło kolejną nieszczelność przez którą zasysa powietrze.
Opadają ręce, ale cóż szukamy dalej.

Chcąc wyeliminować rurkę doprowadzającą paliwo z baku do filtra zdjąłem ją z nakrętki zbiornika. (Nakrętka w kombi znajduje się za tylnymi siedzeniami pod dywanikiem.
Chcąc podwinąć dywanik trzeba odkręcić jeden z bocznych uchwytów do mocowania bagażu. Pod dywanikiem znajduje się czarny dekiel. Odkręcamy trzy śruby i mamy nakrętkę.

Zdjęcie miejsca w którym szukamy dekla


Jak widać na zdjęciu po zdjęciu węża z króćca zacisnąłem koniec ściskiem stolarskim. (Wąż doprowadzający paliwo ze zbiornika do filtra jest grubszy i założony na króciec znajdujący się bliżej prawej burty.) , a drugi koniec węża od strony komory silnika podłączyłem do kompresora. Nabiłem 3,5atm - poczekałem ok. 10min. i widząc że ciśnienie na manometrze kompresora jest stabilne, uznałem przewód za szczelny.
Na tym sprawdzanie szczelności instalacji paliwowej można by zakończyć , gdyby nie fakt że.... do pompy idzie dalej piana .

Postanowiłem jeszcze raz sprawdzić ostatni element czyli filtr paliwa- może powinienem od tego zacząć, ale jak to mówią Polak mądry po szkodzie....
W tym celu zmontowałem szybko następujący układ. Zacisnąłem ściskami stolarskimi wężyki z obydwu stron "podgrzewacza filtra paliwa" oraz zdjąłem wężyk doprowadzający paliwo z baku i podłączyłem przeźroczysty elastyczny metrowy kawałek rurki, tak aby móc włożyć go do słoika z paliwem postawionego koło samochodu.
Aby usunąć powietrze z tej rurki za pomocą strzykawki napełniałem ją po uniesieniu do góry, pozwalając powietrzu grawitacyjnie wyjść przez górny koniec rurki.
Jakież było moje zdziwienie jak zauważyłem iż poziom paliwa w rurce powolutku sobie opada. Posprawdzałem jeszcze raz zaciski, wytarłem wszystko szmata. Zero wycieku , a paliwo w rurce dalej opada. Po uruchomieniu silnika do pompy oczywiście idzie co?... PIANA.

Ponownie rozkręciłem wszystkie zaciski, zdjąłem rurki, odkręciłem uchwyt mocowania filtra paliwa - chcąc go dokładnie pooglądać.

Kolejne zaskoczenie. Po wykręceniu filtra z uchwytu - nazywanego prze zemnie do tej pory "czapką" zauważyłem że płaszczyzna wewnętrznej kolistej części czapki
do której ma przylegać wewnętrzna uszczelka filtra paliwa jest osadzona głębiej od części mającej stykać się z uszczelką zewnętrzną ok. 4 mm. A uszczelki na moim filtrze KAGER
są na tym samym poziomie.

Zdjęcie:


Nie ma to co prawda wpływu na zaciąganie powietrza, ale na pewno na jakości filtrowanego paliwa. Brak separacji w filtrze pomiędzy komorą do której wpływa paliwo z baku a komora z której jest pobierane przez pompę po filtracji na pewno nie wpływa korzystnie.
Paliwo pod czapką jest mieszane powodując możliwość przedostawania się zanieczyszczeń bezpośrednio do pompy. Tak czy owak filtr trzeba wymienić.

Kupiłem nowy filtr, tym razem Mann WK845/1 za 73 zł

Zdjęcie poniżej:



Uszczelki jak widać są na prawidłowej wysokości.

Po wymianie filtra pozostało pozakładanie węży , opasek zaciskowych i sprawdzenie.

Po Teście co się okazało - że paliwo do rurki idzie CZYSCIUTKIE, czyli ostatnim winowajcą
był kiepski filtr i pewnie od tego należało zacząć , a może jednak nie - nie znalazł bym przecież wówczas innych mankamentów układu które i tak pewnie niedługo przysporzyłyby nowych kłopotów.

Poniżej umieszczę jeszcze zdjęcie prostego narzędzia umożliwiającego ściągnięcie paliwa z baku, mnie służyło do zaciągania paliwa do rurki paliwowej z baku. Nie miałem ochoty na degustację ropy
Jest to po prostu zwykły słoik do którego wprowadziłem przez denko dwa wężyki i uszczelniłem klejem termicznym. Podciśnienie wytwarzałem odkurzaczem, a redukcję z rury na wężyk zrobiłem z pustej tuby po silikonie.
Układ można by wykorzystać również do odpowietrzania.





Mam nadzieję że nie przynudziłem i ktoś skorzysta z moich wypocin .

Teraz w końcu rozpocząłem walkę z kątem wtrysku i będę liczył na waszą pomoc.
Pompę maksymalnie odchyliłem w kierunku błotnika. Pozwoliło to na skorygowanie kąta z 200 do 110, ale co dalej ?
Pompy juz nie można odchylić. W jednym z wątków znalazłem informację że można by przesunąć kołem na pompie, ale czy w ten sposób nie rozreguluje doszczętnie pompy ?
Jeżeli ktoś znajdzie moje pytanie proszę o radę, jeżeli nie to założę nowy wątek.

framer pisze:Pompy juz nie można odchylić. W jednym z wątków znalazłem informację że można by przesunąć kołem na pompie, ale czy w ten sposób nie rozreguluje doszczętnie pompy ?

nie rozregulujesz...

ja radzilbym Ci ustawic pompe na znak, skrecic ja i za pomoca kola ustawic dobrze kat.

Dzięki elmi_k za odpowiedź.

Właśnie o twojej odpowiedzi myślałem:

Cytuję:
"Inny sposob:
1. znaczymy znak na kole i pasku od pompy i na obudowie
2. luzujemy srube na kole rozrzadu (w tej samej plaszczyznie co kolo pompy- kolo przykrecone jest do walka "do czola") i trzeba zalozyc blokade zeby sie nasz znak nie przemiescil.
3. ruszamy kolem pompy chodzi o mm (w zaleznosci od tego czy chce sie opoznic czy przyspieszyc to do przodu albo do tylu)
4. Skrecamy srube na kole i sprawdzamy wartosc na vagu.
"
Faktycznie teraz dopiero zaczaiłem że chodzi o poluzowanie koła rozrządu , a nie luzowanie koła pompy.

Elmi_k , czym blokujesz, jak zakładasz blokadę ?

Elmi_k , czym blokujesz, jak zakładasz blokadę ?

ja akurat mialem dostep do takiej blokady

http://moto.allegro.pl/item1150821824_b ... _sacz.html

http://moto.allegro.pl/item1155554091_k ... rzadu.html

framer pisze:2. luzujemy srube na kole rozrzadu (w tej samej plaszczyznie co kolo pompy- kolo przykrecone jest do walka "do czola") i trzeba zalozyc blokade zeby sie nasz znak nie przemiescil.

i blokada trzeba trzymac kolo zeby sie nie ruszylo(na rozrzadzie), po obroceniu kolem na pompie trzeba dobrze dokrecic.

Dzięki Elmi_k za linki, proste narzedzie i łatwe do zrobienia, wiem teraz jak to wygląda, tylko dalej nie wiem dokładnie jak się blokuje :oops:

Czy klucz do blokady służy tylko do przytrzymania koła podczas odkręcania, luzowania śruby ?

Ponieważ nie mam jeszcze pewności czy wszytsko dobrze zrozumiałem wolę zapytać dwa razy niż raz zepsuć



A. Zaczynamy od naniesienia markera jak na zdjęciu
B. Nastepnie przytrzymujemy koło rozrządu kluczem i luzujemy śrubę
C. Przesówamy koło pompy i doręcamy śrubę na kole rozrzadu.

Poogladałem przed chwilką koło i widzę że na wałku jest rowek na klin , wyglada jakby
koło osadzone było na klinie, jeżeli tam nie ma klina i luzowanie umożliwi obrót koła na wałku to o co chodzi z tym blokowaniem tz. względem czego należy unieruchomić to koło.

Jezeli będę kręcił kołem pompy to i tak "dystans" od koła na wałku rozrządu utrzyma mi pasek zębaty ?
Czyli zeby był jakikolwiek efekt muszę zmienić położenie obu kół? czy tak ?

framer pisze:Czy klucz do blokady służy tylko do przytrzymania koła podczas odkręcania, luzowania śruby ?

tak, na kole masz specjalne otwory i ten klucz pasuje idealnie

framer pisze:A. Zaczynamy od naniesienia markera jak na zdjęciu
B. Nastepnie przytrzymujemy koło rozrządu kluczem i luzujemy śrubę
C. Przesówamy koło pompy i doręcamy śrubę na kole rozrzadu.

tak jak piszesz

framer pisze:Poogladałem przed chwilką koło i widzę że na wałku jest rowek na klin , wyglada jakby
koło osadzone było na klinie, jeżeli tam nie ma klina i luzowanie umożliwi obrót koła na wałku to o co chodzi z tym blokowaniem tz. względem czego należy unieruchomić to koło.

na kole od rozrzadu nie ma klinu. przykrecone jest tylko ta jedna sruba "do czola" (nawet w ETCE nie ma zadnego klina). blokujesz kolo przy odkrecaniu zeby Ci od razu na pompie nie polecialo. i jak odkrecisz to wtedy krecisz kolem pompy i od razu lekko kolo na walku popuszczasz. Najlepiej robic to we dwie osoby.

framer pisze:Czyli zeby był jakikolwiek efekt muszę zmienić położenie obu kół? czy tak ?

tak, ale mowimy tutaj o milimetrach. w twoim przypadku moze byc 5-10mm.

Powinienes krecic kolem na pompie do silnika zeby opoznic zaplon.

Ale co do klina to jeszcze dla pewnosci jutro popatrze u siebie.

Koło na wałku rozrządu napędzające pasek pompy jest tylko dociśnięte do czoła wałka przez mocne dokręcenie jak ucieknie to długo będziesz szukał gdzie było. możesz ustawić wał korbowy na "0" i zaznaczyć jakimś pisakiem położenie kółka względem pokrywy.później przestawiasz koło i dokręcasz

to jeszcze informacja z innego forum :D

Używacie blokad :shock:
Moją blokadą była lewa ręka, prawa odkręcała śrube, szybki i łatwy sposób. Nawet jakoś specjalnie nie chciało przeskakiwać. Z blokadą jest pr0, przynajmniej pasek nie dostaje w tyłek

Chyba łatwiej popuścić jedną śrubę niż 3 na dodatek nie zbyt łątwo dostępne
Popuszczać tą śrubę najlepiej jak auto stoi przy ścianie żeby się oprzeć tyłkiem o ściane co by nie szarpnąć

Witam Panowie,

Kilka uwag na gorąco ,

Pewnie najłatwiej byłoby przełozyć pasek o jeden ząbek, ale później dokładniejszą regulację trzeba by przeprowadzić na pompie.

Każda metoda ma swoje wady i zalety, które zdążyłem poznać na własnej skórze:

1. Regulacja poprzez przesówanie pompy

A. ograniczony zakres regulacji

Max. opóźnienie jakie można uzyskać z pozycji w której znaczniki na uchwycie i pompie się pokrywają to ok 120 jednostek. W moim przypadku od 235 - (znaczniki pokrywające się) do 115 jednostek , pompa max. odchylona do błotnika.

B. Jedna z 4 śrub trudniej dostępna. Trzeba kombinować przedłużkami.

2. Druga metoda - przesówania koła pompy po zluzowaniu koła na wałku rozrządu również nie jest taka bezproblemowa.
Po pierwsze tak jak pisał elmi_k potrzebna jest "blokada" koła rozrządu, trzeba kupic bądź zrobić. Wybrałem na szybko drugą opcje na podstawie zdjęć z linków podanych przez elmik_a.
Jeżeli ktoś będzie potrzebował dorobić od razu podaje iż średnica otworów w kole to 16mm.





Przytrzymanie ręką jak podaje hińcio - to tylko dla Himen-ów lub w wyjatkowych przypadkach.

U mnie śruba dociągająca koło do wałka rozrządu jest tak dokręcona że standardowa długosć grzechotki jest zdecydowanie za krótka, żeby podołać temu zadaniu.
Nawet trzybając koło blokadą i po zawołaniu sąsiada nie byliśmy w stanie odkręcić tej śruby. UWAGA klucz jak do świec 21mm - 22mm obrobi śrubę.

Ponieważ wczoraj zrobiło sie ciemno, dałem sobie spokój i dopiero teraz na gorąco z powodu braku odpowiedniej rurki jako przedłużki wykombinowałem taki patent z dostępnego złomu.



Który mniemam ma juz odpowiednie ramie do poluzowania tej śruby.

Dodatkowo żeby zmieścić tam nasadkę od śwec trzeba odkręcić dodatkową plastikową osłone od strony podszybia na dwóch śrubach z nakrętkami 10mm. Tak że w efekcie są trzy sruby, a nie jedna. Trzeba również uważać żeby nie uszkodzić kluczem zaworków i kabli, jak na zdjęciu. U mnie nasadka do świec ledwo zo wchodzi, klucz z przedłużka ledwo co prześlizguje sie po uszczelce od maski.



Prawdopodobnie najłatwiejszym sposobem okazałoby się więc poluzowanie naciągacza i przestawienie o ząbek na pasku jak doradza Andi, ale jak to mówią jak się ktoś uprze to nie ma siły... , a ja się własnie uparłem że odkręcę ta śrubę .

Dam znać jak wyszło.

za dlugi masz klucz

Witam, Panowie problem podobny jak u kolegi framer, były już wymiany filtrów, wężyków z opaskami zaworek zwrotny itd. Auto dalej traci moc,zapowietrza się a komputer w tym momencie pokazuje kosmiczne spalanie. Z tego co ustaliłem winny jest zamulony zbiornik i zapycha się ''smok'' w zbiorniku, próbowałem się do niego dostać przez ten otwór w bagażniku pod wykładziną, ale znalazłem tam tylko pływak i dwa węże idące w głąb zbiornika to takiego jakby odstojnika. Czy ktoś wie jak ten temat ugryźć? mam avant-a z quattro i z tego co się zorientowałem, zbiornik jest zupełnie inny niż w FWD.

Mkfryzjer - masz pewność żę jest to kwestia "przerw w dostawie" paliwa ? czy może zapowietrzenie jak u mnie.
W moim przypadku straciłem dwa bite dni na poszukiwaniu nieszczelności, krążyłem i uparcie szukałem problemu w kazdym miejscu tylko nie w filtrze , który przeciez był NOWY dopiero co wymieniony.

Na koniec okazało sie że to właśnie filtr i po wymianie go na kolejny MANN-a w końcu wyeliminowałem zaciąganie powietrza.

Przy okazji wyszło że nie każdy filtr dobrze filtruje - pisałem o tym w wątku wcześniej.

Popatrz na węźyk z filtra do pompy - jak idzie powietrze zdejm weżyk dopływowy z króćca filtra i zassij paliwo np ze słoika. Jak wszystko będzie dobrze to faktycznie problemu szukać należy w stronę zbiornika.

Co do zbiornika to pewnie masz w nim pompkę elektryczna która przepompowuje paliwo w zbiorniku do tz. komory spiętrzającej.

W moim zbiorniku jest wtyczka z czterema pinami , ale faktycznie do zbiornika wczodzą tylko dwa przewody do wskaźnika paliwa. Jeżeli masz mompke elektryczną to będą wchodzi 4.

Może ci też wysiadła pompka i komora spietrzająca nie moze byc "dopełniona".
Podłącz ją na krótko jak w watku:

a6-c5-25-tdi-v6-afb-odpowietrzanie-pomp ... t11004.htm
i sprawdź czy chodzi, albo zalej zbiornik na full. Jezeli problem ustapi to masz problem z pompką.

[ Dodano: 2010-07-23, 08:58 ]
Wracając do sprawy regulacji kąta wtrysku poprzez przestawienie koła pąpy po zluzowania koła na wałku rozrządu.

ÂŚruby nie odkręciłem , odpuściłem. Ramie klucza ma ponad 70cm, mimo to przy odkrecaniu słychać tylko trzaski materiału , ale śruba nie puściła. Zalałem WD40 i po pewnym czasie próbowałem ponownie. Bez rezultatu. Odbuściłem bo w pewnym momencie skrzywiłem klucz i wystraszyłem się że ukręcę śrubę i dołożę sobie sporo roboty.

Kąt opóźniłem luzujac napinacz i przestawiając na pasku o jeden zabek. Przed przestawieniem kąt w BS wynosil 235 po przestawieniu na pasku 30.

Próbowałem doregulować na pompie, udało sie tylko przespieszyć do 43. Nie mam swojego silnika w TDI Timing , ale ponieważ było gorąco i temperatura paliwa 155 jednostek podejrzewam że może być ok. Pojerzdzę i sprawdze, na razie zapala ładnie.

Jeżeli będzie problem z zapalaniem będę musiał dalej walczyć z tą śrubą. Na pompie nie da rady już przyspieszyć , a cofnięcie na pasku ząbka przywróci sytuację sprzed regulacji.

Obserwacja: Przed regulacją przy kącie 235 dawka paliwa wynosiła 3,8 teraz przy kącie 43
wynosi 4,1 czyli prawie ustawienia fabryczne (4,2).

Dzięki Elmi_k za pomoc uwagi i podpowiedzi.