[AQJ 4.2 340 KM ] Spalanie Oleju oraz Dymienie
: 08 lis 2013, 14:34
Witam Serdecznie
To mój pierwszy post na forum dlatego chciałbym z góry przywitać wszystkich użytkowników. Na codzień zajmuję się samochodami, zarejestrowałem się na tym forum ponieważ od pewnego czasu jestem użytkownikiem Audi A6 C5 z silnikiem 2.8 APR 192 KM z 1999 roku które spisuje się bardzo dobrze i co było do zrobienia związanego z bolączkami tego silnika zostało już zrobione i cieszę się teraz użytkowaniem tego samochodu.
Dodatkowo ostatnio zakupiłem sprowadzone przez Szwajcarii przez znajomeg Audi S6 C5 z 2000 roku z silnikiem AQJ 4.2 340 KM. Samochód ogólnie w bardzo dobrym stanie, bardzo dobrze wyposażony i serwisowany do samego końca po wymianie rozrządu oraz serwisie skrzyni biegów który kosztował wcześniej 5500 Franków.
Generalnie jak wiadomo piszę ponieważ mam problem z moim samochodem, a mianowicie zbieram informacje na temat remontu obecnego lub wymiany silnika na ANK 4.2 gdzie nawet mam już namierzony i zadatkowany silnik w stanie podobno bardzo dobrym z gwarancją rozruchową.
Wszystkiego zaczęło się od tego, że ostatnio podczas przejażdżki autem zauważyłem niebieskim dym w tylnym lusterko zwiastujący jak wiadomo spalanie oleju w dużych ilościach przez silnik. Od razu zacząłem interesować się tematem gdyż nie toleruję i nie tolerowałem nigdy takich sytuacji że mogę poruszać się na codzień samochodem który zostawia za sobą niebieskie obłoki.
Na początek zwróciłem uwagę na odmy w tym silniku które jak wiadomo lubią się zapychać, ale w tym konkretnym egzemplarzu nie było z tym problemów. Najważniejsza kwestia że dymienie występuje tylko i wyłącznie na nagrzanym silniku więc moim zdaniem można wyeliminować uszczelniacze zaworowe które powodowałyby dymienie jedynie na silniku zimnym zaraz po odpaleniu. Gdy silnik jest niedogrzany dowolne logiczne zabawy z pedałem przyśpieszenia nie powodują zadymiania na niebiesko, jednak gdy olej tylko trochę się nagrzeje zaczyna przenikać do komory spalania co powoduje okropne dymienie. Można z całą pewnością stwierdzić że dymienie występuje zarówno na podciśnieniu przy hamowaniu silnikiem jak i przy dodawaniu gazu i to zawsze gdy olej jest nagrzany.
Zdecydowany na wyciągnięcie silnika zabrałem się za to kilka dni temu i całe serce wylądowało na zewnątrz. Na pierwszy rzut oka sprawdzone zostały kanały wydechowe w głowicach które nie wyglądają dobrze, ponieważ przekrój ich w niektórych przypadkach zmniejszył się nawet o 50% z powodu dużej ilości czarnego a za razem twardego nagaru olejowego. Decyzja zapadła rozbieramy silnik i tak też zrobiliśmy. W tym momencie głowice są oddane do znajomego który jest niekwestionowanym liderem w moim mieście w naprawie głowic we wszystkich samochodach. Blok oddany do mierzenia zużycia co poskutkowało pomiarem zużycia na poziomie 2/100 milimetra, czyli luz na tłoku w cylindrze w osi sworznia tłoka wynosi 5/100 a tam gdzie się robi owal ma 7/100 zużycia co widać po minimalnym progu cylindra. Od razu nadmieniam że pierścienie olejowe ani pozostałe nie są zapieczone ani zawalone nagarem, pracują swobodnie a luz na zamku moim zdaniem jest do przyjęcia. Nie posiadam niestety żadnego manuala do takiego silnika więc oceniam to na przykładzie innych silników z różnych samochodów osobowych, ale jeżeli ktoś dysponował by takim engine-manualem bardzo chętnie przygarnę.
Ogólnie chodzi o to, że mam mieszane uczucia co z tym fantem zrobić. Zrobienie głowicy powinno pomóc minimalne bardziej montaż nowych pierścieni ale nie jest pewne czy pomoże, bo zużycie cylindra jest i nie da się tego ukryć. W różnych przypadkach remontowaliśmy o wiele gorsze silniki i nie brały praktycznie wcale oleju po założeniu na nowych gratach bez szlifowania cylindrów jednak wtedy ewidentynym problemem było zapieczenie pierścieni olejowych na tłoku a w tym przypadku może chodzić jedynie o zużycie cylindra.
Kolejna kwestia to fakt, że w żadnych książkach nie ma danych na temat obróbki bloku oraz wału, w katalogach nie ma informacji na temat dostępnych podzespołów zamiennych takich jak pierścienie i panewki co nakierowuje na myślenie że Audi te silniki zaprojektowało tak by nie dało się ich remontować.
Nie ma możliwości zrobienia szlifu bloku czy też tulejowania, ponieważ między cylindrami jest jedynie 6mm przedziału, a nawet jakby się to udało zrobić nie wiadomo jak tuleje żeliwne będą miały wpływ na wydajność termiczną tego silnika czy oryginalne tłoki w cylindrach żeliwnych nie spuchną co doprowadzi do zatarcia tego silnika. Nie wiadomo nawet czy pierścienie znalezione po wymiarze wykonane są z odpowiedniego materiału co mogło by momentalnie uszkodzić ALUsilową powłokę cylindrów.
Jednym słowem tych silników nie remontuje się moim skromnym zdaniem jeżeli cylindry są już zużyte, a nie wiem nawet jak wygląda kwestia układania się pierścieni w silnikach z cylindrami alusilowymi czy to wogóle jest możliwe bo honowanie tych tuleji to akurat nie problem.
Generalnie chciałbym poradzić się was jeżeli wiecie coś na ten temat, jak większość tego co zaobserwowałem napisałem a nie wiem takich rzeczy na przykład, czy silnik ANK z zewnątrz jest identyczny jak AQJ choć wiele osób pisze lub mówi że tak, jakie są różnice w budowie tych silników, czy w ANK jak w AQJ jest Alusilowa powłoka cylindrów czy może już żeliwna albo chociaż o wiele twardsza nikasilowa...
Bardzo proszę o pomoc, ponieważ wszystkie informacje będą dla mnie wartościowe. Z jednej strony chciałbym zaryzykować i złożyć silnik na nowych gratach bo zawsze uważam że remontowany jest lepszy niż drugi kupiony jednak w przypadku perspektywy niepowodzenia operacji mam w tym wypadku mieszane uczucia. Tak jak wspomniałem mogę kupić silnik podobno pewny i sprawdzony, który nie dymi i nie bierze oleju po przebiegu 220.000km bez pracy na LPG o oznaczeniu ANK z 2002 roku i stary oddać w rozliczeniu....
Wszelkie sugestie mile widziane...
Pozdrawiam
Patryk wymoderowałem (szalony)
To mój pierwszy post na forum dlatego chciałbym z góry przywitać wszystkich użytkowników. Na codzień zajmuję się samochodami, zarejestrowałem się na tym forum ponieważ od pewnego czasu jestem użytkownikiem Audi A6 C5 z silnikiem 2.8 APR 192 KM z 1999 roku które spisuje się bardzo dobrze i co było do zrobienia związanego z bolączkami tego silnika zostało już zrobione i cieszę się teraz użytkowaniem tego samochodu.
Dodatkowo ostatnio zakupiłem sprowadzone przez Szwajcarii przez znajomeg Audi S6 C5 z 2000 roku z silnikiem AQJ 4.2 340 KM. Samochód ogólnie w bardzo dobrym stanie, bardzo dobrze wyposażony i serwisowany do samego końca po wymianie rozrządu oraz serwisie skrzyni biegów który kosztował wcześniej 5500 Franków.
Generalnie jak wiadomo piszę ponieważ mam problem z moim samochodem, a mianowicie zbieram informacje na temat remontu obecnego lub wymiany silnika na ANK 4.2 gdzie nawet mam już namierzony i zadatkowany silnik w stanie podobno bardzo dobrym z gwarancją rozruchową.
Wszystkiego zaczęło się od tego, że ostatnio podczas przejażdżki autem zauważyłem niebieskim dym w tylnym lusterko zwiastujący jak wiadomo spalanie oleju w dużych ilościach przez silnik. Od razu zacząłem interesować się tematem gdyż nie toleruję i nie tolerowałem nigdy takich sytuacji że mogę poruszać się na codzień samochodem który zostawia za sobą niebieskie obłoki.
Na początek zwróciłem uwagę na odmy w tym silniku które jak wiadomo lubią się zapychać, ale w tym konkretnym egzemplarzu nie było z tym problemów. Najważniejsza kwestia że dymienie występuje tylko i wyłącznie na nagrzanym silniku więc moim zdaniem można wyeliminować uszczelniacze zaworowe które powodowałyby dymienie jedynie na silniku zimnym zaraz po odpaleniu. Gdy silnik jest niedogrzany dowolne logiczne zabawy z pedałem przyśpieszenia nie powodują zadymiania na niebiesko, jednak gdy olej tylko trochę się nagrzeje zaczyna przenikać do komory spalania co powoduje okropne dymienie. Można z całą pewnością stwierdzić że dymienie występuje zarówno na podciśnieniu przy hamowaniu silnikiem jak i przy dodawaniu gazu i to zawsze gdy olej jest nagrzany.
Zdecydowany na wyciągnięcie silnika zabrałem się za to kilka dni temu i całe serce wylądowało na zewnątrz. Na pierwszy rzut oka sprawdzone zostały kanały wydechowe w głowicach które nie wyglądają dobrze, ponieważ przekrój ich w niektórych przypadkach zmniejszył się nawet o 50% z powodu dużej ilości czarnego a za razem twardego nagaru olejowego. Decyzja zapadła rozbieramy silnik i tak też zrobiliśmy. W tym momencie głowice są oddane do znajomego który jest niekwestionowanym liderem w moim mieście w naprawie głowic we wszystkich samochodach. Blok oddany do mierzenia zużycia co poskutkowało pomiarem zużycia na poziomie 2/100 milimetra, czyli luz na tłoku w cylindrze w osi sworznia tłoka wynosi 5/100 a tam gdzie się robi owal ma 7/100 zużycia co widać po minimalnym progu cylindra. Od razu nadmieniam że pierścienie olejowe ani pozostałe nie są zapieczone ani zawalone nagarem, pracują swobodnie a luz na zamku moim zdaniem jest do przyjęcia. Nie posiadam niestety żadnego manuala do takiego silnika więc oceniam to na przykładzie innych silników z różnych samochodów osobowych, ale jeżeli ktoś dysponował by takim engine-manualem bardzo chętnie przygarnę.
Ogólnie chodzi o to, że mam mieszane uczucia co z tym fantem zrobić. Zrobienie głowicy powinno pomóc minimalne bardziej montaż nowych pierścieni ale nie jest pewne czy pomoże, bo zużycie cylindra jest i nie da się tego ukryć. W różnych przypadkach remontowaliśmy o wiele gorsze silniki i nie brały praktycznie wcale oleju po założeniu na nowych gratach bez szlifowania cylindrów jednak wtedy ewidentynym problemem było zapieczenie pierścieni olejowych na tłoku a w tym przypadku może chodzić jedynie o zużycie cylindra.
Kolejna kwestia to fakt, że w żadnych książkach nie ma danych na temat obróbki bloku oraz wału, w katalogach nie ma informacji na temat dostępnych podzespołów zamiennych takich jak pierścienie i panewki co nakierowuje na myślenie że Audi te silniki zaprojektowało tak by nie dało się ich remontować.
Nie ma możliwości zrobienia szlifu bloku czy też tulejowania, ponieważ między cylindrami jest jedynie 6mm przedziału, a nawet jakby się to udało zrobić nie wiadomo jak tuleje żeliwne będą miały wpływ na wydajność termiczną tego silnika czy oryginalne tłoki w cylindrach żeliwnych nie spuchną co doprowadzi do zatarcia tego silnika. Nie wiadomo nawet czy pierścienie znalezione po wymiarze wykonane są z odpowiedniego materiału co mogło by momentalnie uszkodzić ALUsilową powłokę cylindrów.
Jednym słowem tych silników nie remontuje się moim skromnym zdaniem jeżeli cylindry są już zużyte, a nie wiem nawet jak wygląda kwestia układania się pierścieni w silnikach z cylindrami alusilowymi czy to wogóle jest możliwe bo honowanie tych tuleji to akurat nie problem.
Generalnie chciałbym poradzić się was jeżeli wiecie coś na ten temat, jak większość tego co zaobserwowałem napisałem a nie wiem takich rzeczy na przykład, czy silnik ANK z zewnątrz jest identyczny jak AQJ choć wiele osób pisze lub mówi że tak, jakie są różnice w budowie tych silników, czy w ANK jak w AQJ jest Alusilowa powłoka cylindrów czy może już żeliwna albo chociaż o wiele twardsza nikasilowa...
Bardzo proszę o pomoc, ponieważ wszystkie informacje będą dla mnie wartościowe. Z jednej strony chciałbym zaryzykować i złożyć silnik na nowych gratach bo zawsze uważam że remontowany jest lepszy niż drugi kupiony jednak w przypadku perspektywy niepowodzenia operacji mam w tym wypadku mieszane uczucia. Tak jak wspomniałem mogę kupić silnik podobno pewny i sprawdzony, który nie dymi i nie bierze oleju po przebiegu 220.000km bez pracy na LPG o oznaczeniu ANK z 2002 roku i stary oddać w rozliczeniu....
Wszelkie sugestie mile widziane...
Pozdrawiam
Patryk wymoderowałem (szalony)
Autem jeżdżę najczęściej 130-180.
