Audi A6 Klub Polska Strona Główna




PRZYPOMNIJ HASLO

 


 Ogłoszenie 
Zanim napiszesz nowy temat na forum a6, skorzystaj ze standardowej lub poniższej, dodatkowej wyszukiwarki. Twój problem mógł być już omawiany.

części aut superparts.pl części aut Led Toyota Avensis felgi audi a6 milionczesci Tarcze, hamulce forum audi a6 forum a6
superparts.pl
gekoczesci.pl
Sklepledowy.pl
Sklep alufelgi
Części A6 C5
AZ Auto Serwis
Układ hamulcowy Sprawdzenie VIN
Harry Auto Care

Weryfikacja Historii Wypadkowej Pojazdu


Poprzedni temat «» Następny temat
[ ALL] Podstawy montażu i strojenia LPG.
Autor Wiadomość
xoslox 



Model: A4 B6
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Diesel
Silnik: 1.9TDI AVF 131KM
Napęd: FWD
Rok: 2003
Skrzynia: Manual
Kod silnika: AVF
Imię: Kamil
Pomógł: 40 razy
Wiek: 28
Dołączył: 28 Sty 2012
Posty: 987
Skąd: TOS
Wysłany: 2013-11-15, 21:39   

Trochę info na temat korekt dla bardziej ciekawskich. Myślę, że teraz temat będzie jeszcze bardziej zrozumiały ;)


Procedura obliczania i adaptacji czasu wtrysku, przez program sterownika silnika ZI, z systemem diagnostyki pokładowej standardu OBDII/EOBD.



W bloku nr 1 programu sterownika, dla występujących w danej chwili warunków pracy silnika, charakteryzowanych parą wartości:

• prędkość obrotowa silnika;

• obciążenie silnika (w aktualnych konstrukcjach silników są to ciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym silnika lub masa zasysanego powietrza);

program sterujący silnika odczytuje z tabeli w pamięci ROM sterownika tzw. bazowy czas wtrysku tB. Tabela z wartościami bazowych czasów wtrysku, jest opracowana przez producenta silnika. Takie same silniki, z takim samym programem sterującym, spełniające wymagania tej samej homologacyjnej normy emisji spalin, mają w pamięci ROM taką samą tabelę bazowych czasów wtrysku.

Wartości bazowych czasów wtrysku i wszystkie inne dane w pamięci ROM:
• nie są tracone, gdy sterownik nie jest zasilany napięciem;
• nie są zmieniane przez program sterujący pracą silnika, bo nie ma on możliwości zapisu w pamięci ROM - może z niej tylko dane odczytywać.

W bloku nr 2 programu sterownika, jest wykonywana korekcja bazowego czasu wtrysku tB, nazwana korekcją 1. Uwzględnia ona wpływ wybranych wielkości, których wartości mierzy sterownik, na skład mieszanki paliwowo--powietrznej. Wpływ każdej z wybranych wielkości na skład mieszanki paliwowo-powietrznej, określa tzw. współczynnik korekcyjny składu mieszanki:

kTS - określa wpływ temperatury silnika;

kTD - określa wpływ temperatury powietrza dolotowego;

kV - określa wpływ napięcia w instalacji elektrycznej;

kPR - określa wpływ szybkości otwierania lub zamykania przepustnicy.

Dla zmierzonej, aktualnej wartości każdej z wybranych wielkości, program sterownika odczytuje z pamięci ROM wartość współczynnika korekcyjnego składu mieszanki.

Czas wtrysku po korekcji 1, jest obliczany według poniższego wzoru:

tK1 = tB x kTS x kTD x kV x kPR

w którym:

tK1 - czas wtrysku po korekcji 1 [ms];

tB - bazowy czas wtrysku [ms];

kTS, kTD, kV i kPR - współczynniki korekcyjne składu mieszanki.

Każdy współczynnik korekcyjny składu mieszanki, może przyjmować następujące wartości, które oznaczają:

• (kTS, kTD, kV, kPR) = 1 - brak korekcji czasu wtrysku;

• (kTS, kTD, kV, kPR) > 1 - zwiększenie czasu wtrysku (wzbogacenie mieszanki);

• 0 < (kTS, kTD, kV, kPR) < 1 - zmniejszenie czasu wtrysku (zubożenie mieszanki).

W bloku nr 3 programu sterownika, jest uwzględniony wpływ na skład mieszanki paliwowo-powietrznej, wielkości lub czynników, których:

• występowania sterownik nie może bezpośrednio stwierdzić przez pomiar;

• jest to trudne techniczne lub kosztowne, dlatego rezygnujemy z tego.

Ponadto, jeśli nawet wiemy o występowaniu takich wielkości lub czynników, to nie ma możliwości określenia ich wpływu na skład mieszanki paliwowo powietrznej, w postaci charakterystyk w programie sterownika silnika lub jest to bardzo trudne i również rezygnujemy z tego. Takimi czynnikami są między innymi:

• błędy korekcji wpływu na skład mieszanki paliwowo-powietrznej wybranych wielkości, mierzonych przez sterownik;

• różnice w składzie lub jakości paliwa;

• zmiany oporów przepływu przez filtr powietrza lub paliwa, spowodowane zanieczyszczeniami;

• zanieczyszczenie wtryskiwaczy benzyny;

• zużycie części silnika;

• nieszczelności układu dolotowego;

• zmiany ciśnienia atmosferycznego (jeśli w układzie sterowania silnika nie ma czujnika mierzącego to ciśnienie).

Do tej grupy zaliczamy też takie uszkodzenia silnika i jego układów, których system diagnostyki pokładowej standardu
OBDII/EOBD nie jest w stanie wykryć, a wpływają one na zmianę składu mieszanki paliwowo-powietrznej.

W bloku nr 3 programu jest wykonywana korekcja 2 czasu wtrysku. Uwzględnia ona sumaryczny wpływ na skład mieszanki paliwowo-powietrznej tych wszystkich czynników lub wielkości, których indywidualny wpływ na skład mieszanki paliwowo-powietrznej nie jest możliwy do zmierzenia lub stwierdzenia.

Wartość tej korekcji określa parametr LONG FT X, w oznaczeniu którego:

• LONG FT to skrót od słów „Long Term Fuel Trim”

• X oznacza numer bloku cylindrów silnika, którego dotyczy parametr.

Po polsku parametr LONG FT X nazywamy „długookresową korekcją czasu wtrysku dla bloku cylindrów nr X silnika”.
Przykładowo:

1. parametr o oznaczeniu LONG FT 1 informuje o długookresowej korekcji czasu wtrysku, dla bloku cylindrów nr 1 silnika;

2. jeśli silnik jest podzielony na bloki cylindrów nr 1 i 2, to program sterownika traktuje je jako dwa oddzielne silniki, dlatego wyznacza dwa parametry LONG FT 1 i LONG FT 2, które określają długookresowe korekcje dawek paliwa dla bloków cylindrów nr 1 i 2.

Wartość każdego z parametrów LONG FT X, określa procedura adaptacji czasu wtrysku.

Czas wtrysku po korekcji 2, jest obliczany według poniższego wzoru:

tK12 = tK1 x [1+(LONG FT/100)]

w którym:

tK12 - czas wtrysku po korekcjach 1 i 2 [ms];

tK1 - czas wtrysku po korekcji 1 [ms];

LONG FT X - długookresowa korekcja czasu wtrysku dla bloku cylindrów nr X silnika [%];

Parametr LONG FT X może przyjmować następujące wartości, które oznaczają:
• LONG FT X = 0% - brak korekcji czasu wtrysku;
• 0% < LONG FT X < 100% - zwiększenie czasu wtrysku (wzbogacenie mieszanki);
• -100% < LONG FT X < 0% - zmniejszenie czasu wtrysku (zubożenie mieszanki).

Wartość każdego parametru LONG FT X, można odczytać z programu sterownika czytnikiem OBD.

Warunki pracy silnika dzielimy na dwie grupy:

1. Warunki pracy, w których skład mieszanki paliwowo - powietrznej zasilającej blok cylindrów silnika jest regulowany, z wykorzystaniem sygnału jednego lub dwóch czujników tlenu zamontowanych w jego układzie wydechowym - mówimy wówczas, że układ regulacji składu mieszanki pracuje w tzw. pętli zamkniętej;

2. Warunki pracy, w których skład mieszanki paliwowo-powietrznej zasilającej blok cylindrów silnika, nie jest regulowany, czyli sygnał żadnego z czujników tlenu nie jest w tym celu wykorzystywany - mówimy wówczas, że układ regulacji składu mieszanki pracuje w tzw. pętli otwartej.

Od tego, czy układ regulacji składu mieszanki pracuje w pętli zamkniętej czy otwartej, zależy dalsza praca programu obliczającego wartość czasu wtrysku.


Korekcja czasu wtrysku, przy pracy układu regulacji składu mieszanki w pętli zamkniętej (CL):

Jest ona prowadzona w bloku nr 4 programu sterownika

Układ regulacji składu mieszanki silnika z systemem OBDII/ EOBD, zaczyna pracę nie pó?niej niż 15 sekund od chwili uruchomienia silnika. Układ regulacji składu mieszanki pracuje w pętli zamkniętej, w następujących warunkach pracy silnika:

• na biegu jałowym;

• w zakresie stałych małych i średnich obciążeń (do ok. 3/4 skoku pedału gazu, mierząc od jego pozycji w stanie nienaciśniętym);

• podczas łagodnego przyspieszania.

Zadaniem układu regulacji składu mieszanki, pracującego w pętli zamkniętej, jest utrzymanie możliwie ciągłego zasilania silnika mieszanką o składzie zmieniającym się w niewielkim zakresie (oscylującym) w stosunku do składu mieszanki wymaganego przez program sterownika, mimo zmieniających się warunków pracy silnika oraz działania wielu czynników, które wpływają na skład mieszanki.

Ze względu na obecność w układach wylotowych większości silników, trój-funkcyjnych konwerterów katalitycznych, przy pracy układu regulacji składu mieszanki w pętli zamkniętej
program sterownika wymaga zasilania silnika mieszanką o składzie stechiometrycznym, charakteryzowaną wartością współczynnika składu mieszanki lambda (λ) = 1.

Układ regulacji składu mieszanki silnika z systemem OBDII/ EOBD, wykorzystuje podczas pracy w pętli zamkniętej (alternatywnie):

• tylko sygnał regulacyjnego czujnika tlenu, o oznaczeniu O2S X1;

• sygnały regulacyjnego i prowadzącego czujnika tlenu;

prowadzący czujnik tlenu ma oznaczenie O2S XZK i jest zamontowany za konwerterem katalitycznym.



Układ regulacji składu mieszanki, zmienia skład mieszanki, przez chwilowe zmiany czasu wtrysku. Prześled?my jak w warunkach ustalonych pracuje układu regulacji składu mieszanki, który wykorzystuje tylko sygnał regulacyjnego czujnika tlenu O2S X1, typu dwustanowego/ napięciowego. Przypomnienie, że czujnik tlenu typu dwustanowego umożliwia tylko określenie czy spalona mieszanka była uboga czy bogata.

1. Bezpośrednio po przejściu silnika do pracy w nowych warunkach (charakteryzują je prędkość obrotowa i obciążenie silnika), początkowa wartość czasu wtrysku tW (pkt.A na rys.b), jest równa obliczonej w bloku nr 3 wartości czasu wtrysku tK12.

2. Po otwarciu wtryskiwaczy na czas wtrysku tW = tK12, wtryśnięta dawka paliwa utworzyła mieszankę. Po jej spaleniu, z sygnału regulacyjnego czujnika tlenu O2S X1, układ regulacji składu mieszanki dowiedział się, że była to mieszanka uboga (przyjmuję tak w tym przykładzie) - pkt.1 na rys.a (wartość napięcia sygnału napięciowego czujnika tlenu, niższa od wartości napięcia odniesienia (0,45V) oznacza, że spalona mieszanka była uboga). W następstwie tej informacji, układ regulacji składu mieszanki stopniowo zwiększa czas wtrysku tW, celem wzbogacenia mieszanki - odcinek A-B na rys.b.

3. Wzbogacanie mieszanki trwa do chwili, w której układ regulacji składu mieszanki dowiaduje się z sygnału regulacyjnego czujnika tlenu O2S X1, że spalana mieszanka jest już mieszanką bogatą - pkt.2 na rys.a (wartość napięcia sygnału napięciowego czujnika tlenu, wyższa od wartości napięcia odniesienia (0,45V) oznacza, że spalona mieszanka była bogata). W następstwie tej informacji, układ regulacji składu mieszanki zmniejsza wartość czasu wtrysku tW - najpierw skokowo, a potem stopniowo, celem zubożenia mieszanki - odcinek B-C na rys.b.

4. Zubażanie mieszanki trwa do chwili, w której układ regulacji składu mieszanki dowiaduje się z sygnału regulacyjnego czujnika tlenu O2S X1, że spalana mieszanka jest już mieszanką ubogą - pkt.3 na rys.a. W następstwie tej informacji, układ regulacji składu mieszanki zwiększa czas wtrysku tW - najpierw skokowo, a potem stopniowo, celem
wzbogacenia mieszanki - odcinek C-D na rys.b.

5. Wzbogacanie mieszanki trwa do chwili, w której układ regulacji składu mieszanki dowiaduje się z sygnału regulacyjnego czujnika tlenu O2S X1, że spalana mieszanka
jest już mieszanką bogatą - pkt.4 na rys.a. W następstwie tej informacji, układ regulacji składu mieszanki zmniejsza ponownie wartość czasu wtrysku tW - najpierw skokowo, a potem stopniowo, celem zubożenia mieszanki - odcinek D-E na rys.b.

6. Zmiany napięcia sygnału regulacyjnego czujnika O2S X1, pomiędzy punktami 2 i 4 (rys.a) to jeden cykl regulacyjny składu mieszanki. Odpowiada mu cykl zmian czasu wtrysku,
pomiędzy punktami B i D (rys.b). Sygnał prowadzącego czujnika tlenu O2S XZK, jest wykorzystywany przez układ regulacji składu mieszanki wówczas, gdy wskutek zużycia eksploatacyjnego lub uszkodzenia regulacyjnego czujnika tlenu O2S X1, średni skład spalanej mieszanki, regulowany tylko z wykorzystaniem sygnału regulacyjnego czujnika tlenu, nie jest równy wymaganemu
przez program sterownika składowi mieszanki (z uwzględnieniem założonej tolerancji). ?redni skład spalanej mieszanki jest określany przez układ regulacji składu mieszanki na podstawie sygnału prowadzącego czujnika tlenu O2S XZK.



O chwilowych zmianach czasu wtrysku, które są wynikiem pracy układ regulacji składu mieszanki, informuje parametr SHRT FT X. W oznaczeniu parametru:

• SHRT FT to skrót od słów „Short Term Fuel Trim”;

• X oznacza numer bloku cylindrów silnika, którego dotyczy
parametru.

Po polsku parametr SHRT FT X nazywamy „chwilową korekcją czasu wtrysku dla bloku cylindrów nr X silnika”.

Przykładowo:

1. parametr o oznaczeniu SHRT FT 1 informuje o wartości chwilowej korekcji czasu wtrysku dla bloku cylindrów nr 1 silnika;

2. jeśli silnik jest podzielony na bloki cylindrów nr 1 i 2, to program sterownika traktuje je jako dwa oddzielne silniki, dlatego wyznacza dwa parametry SHRT FT 1 i SHRT FT 2, które określają wartości chwilowych korekcji dawek paliwa dla bloków cylindrów nr 1 i 2.

Układ regulacji składu mieszanki (korekcja 3) oblicza czas wtrysku według poniższego wzoru:

tK12 = tK1 x [1+(SHRT FT X/100)]

w którym:

tK123 - czas wtrysku po korekcjach 1, 2 i 3 [ms];

tK12 -czas wtrysku po korekcjach 1 i 2 [ms];

SHRT FT X - chwilowa korekcja czasu wtrysku dla bloku cylindrów nr X silnika [%].

Parametr SHRT FT X może przyjmować następujące wartości, które oznaczają:

• SHRT FT X = 0% - brak korekcji czasu wtrysku;

• 0% < SHRT FT X < 100% - zwiększenie czasu wtrysku (wzbogacenie mieszanki);

• -100% < SHRT FT X < 0% - zmniejszenie czasu wtrysku (zubożenie mieszanki).


Korekcja czasu wtrysku, przy pracy układu regulacji składu mieszanki w pętli otwartej (OL):


Układ regulacji składu mieszanki, pracuje w pętli otwartej w następujących warunkach pracy silnika:

• rozruch silnika;

• praca przez ok. 15 s po uruchomieniu silnika;

• praca w zakresie stałych, dużych obciążeń (powyżej ok. 3/4 skoku pedału gazu);

• praca przy silnym przyspieszaniu samochodu;

• praca przy włączonej funkcji ogranicznika prędkości obrotowej;

• praca podczas włączonej funkcji hamowania silnikiem;

• praca podczas restartu silnika, po wyłączeniu funkcji hamowania silnikiem;

Jeśli układ regulacji składu mieszanki pracuje w pętli otwartej, procedura obliczania czasu wtrysku kończy się po korekcji 2 w bloku nr 3.

W tych obliczeniach jest wykorzystywana wartość parametru LONG FT X.

Jeśli silnik pracuje w warunkach, w których wcześniej pracował układ regulacji składu mieszanki, (przykładowo - praca silnika na biegu jałowym, od chwili jego uruchomienia, do rozpoczęcia pracy przez układ regulacji składu mieszanki) to wykorzystywana jest wartość parametru LONG FT X wyznaczona podczas wcześniejszej pracy tego układu. Jeśli silnik pracuje w warunkach, w których układ regulacji nigdy nie pracuje, (przykładowo - praca silnika w warunkach dużego stabilnego obciążenia, powyżej ok. 3/4 skoku pedału gazu), to wykorzystywana jest wartość parametru LONG FT X szacowana na podstawie wartości parametrów LONG FT X wyznaczonych w tych warunkach pracy silnika, w których układ regulacji składu mieszanki pracuje w pętli zamkniętej.

Układ regulacji składu mieszanki pracuje również w pętli otwartej, jeśli:
• sam jest uszkodzony;

• uszkodzony jest silnik, jego układ (np. nieszczelność układu wydechowego, na odcinku pomiędzy silnikiem a regulacyjnym czujnikiem tlenu) lub układ sterowania silnika;

Wówczas do obliczeń czasu wtrysku są wykorzystywane wartości parametru LONG FT X wyznaczone podczas pracy układu regulacji składu mieszanki w pętli zamkniętej.

Adaptacja czasu wtrysku

Program sterownika wykorzystuje procedurę adaptacji czasu wtrysku, jeśli spełnione są trzy warunki:

1. silnik pracuje w warunkach, w których układ regulacji składu mieszanki pracuje w pętli zamkniętej;

2. temperatura płynu w układzie chłodzenia silnika przekroczyła 80°C;

3. temperatura powietrza w układzie dolotowym silnika jest niższa niż 90°C (warunek podawany przez firmę VW).

Warunki nr 2 i 3 gwarantują, że silnik pracuje w prawidłowym zakresie temperatur roboczych. Algorytm procedury adaptacji czasu wtrysku, jest przedstawiony na schemacie blokowym i opisany poniżej.

1. Wartość parametru SHRT FT X informuje o zmianach czasu wtrysku, będących wynikiem pracy układu regulacji składu mieszanki w pętli zamkniętej (blok nr 4 programu). Program sterownika sprawdza, czy zakres zmian wartości parametru SHRT FT X jest w zakresie prawidłowym ±3% (blok A programu sterownika). W tym zakresie zmienia się wartość parametru SHRT FT X, na odcinkach C1 i C3 wykresu na rys.c, która informuje o zmianach czasu wtrysku,
odpowiednio na odcinkach A-F i I-K wykresu na rys.b. Jeśli wartość parametru SHRT FT X zmienia się w zakresie prawidłowym ±3%, to oznacza, że wartość korekcji 2 w bloku 3 programu jest prawidłowa. Program sterownika nie zmienia więc wartości parametru LONG FT X, w bloku nr 3 programu.

2. Na skład mieszanki paliwowo-powietrznej, która zasila silnik, wpływa wiele czynników. W każdej chwili, nie wiadomo z jakiej przyczyny (dla sterownika), może się on zmienić. Wówczas układ regulacji składu mieszanki szuka zakresu czasu wtrysku, który ponownie zapewni zasilanie silnika mieszanką o składzie zmieniającym się w niewielkim zakresie (oscylującym) w stosunku do składu mieszanki, wymaganego przez program sterownika. Zobaczmy to na przykładzie. Sygnał regulacyjnego czujnika tlenu O2S X1, pomiędzy punktami 5 i 6 wykresu na rys.a, informuje układ regulacji składu mieszanki, że silnik spala mieszankę ubogą. Aby zasilić silnik mieszanką bogatą, układ regulacji składu mieszanki zwiększa czasu wtrysku - odcinek E-F-G wykresu na
rys.b. W punkcie 6 (rys.a) sygnał regulacyjnego czujnika tlenu O2S X1 informuje układ regulacji składu mieszanki o tym, że silnik spalił mieszankę bogatą, dlatego w pkt.G (rys.b) rozpoczyna się zmniejszanie czasu wtrysku, które zapoczątkowuje okres cyklicznych zmian składu mieszanki, w stosunku do wymaganego przez program sterownika składu mieszanki. Dowodem tych zmian jest cykliczna zmiana sygnału regulacyjnego czujnika tlenu O2S X1 - odcinek pomiędzy punktami 6 i 7 wykresu na rys.a, oraz wynikająca z nich zmiana czasu wtrysku - pomiędzy punktami G i H wykresu na rys.b.

3. Ponownie, jakiś czynnik spowodował, że przez dłuższy okres czasu - pomiędzy punktami 7 i 8 wykresu na rys.a, silnik spalał mieszankę bogatą, o czym świadczy sygnału regulacyjnego czujnika tlenu O2S X1. Aby silnik ponownie spalił mieszankę ubogą, układ regulacji składu mieszanek
znacznie zmniejsza czas wtrysku, - odcinek H-I-J wykresu na rys.b. W punkcie 8 (rys.a) sygnał regulacyjnego czujnika tlenu O2S X1 informuje układ regulacji składu mieszanki, że silnik spalił mieszankę ubogą, dlatego w pkt.J (rys.b) rozpoczyna się zwiększanie czasu wtrysku, które zapoczątkowuje okres cyklicznych zmian składu mieszanki, w stosunku do składu mieszanki, wymaganego przez program sterownika. Dowodem tych zmian jest cykliczna
zmiana sygnału regulacyjnego czujnika tlenu O2S X1 - odcinek pomiędzy punktami 8 i 9 wykresu na rys.a, oraz wynikająca z nich zmiana czasu wtrysku - pomiędzy punktami J i K wykresu na rys.b.

4. Na odcinku C2 (rys.c) wykresu parametru SHRT FT X, część jego wartości jest poza zakresem prawidłowym ±3% (ZP). Jest to spowodowane zmianami wartości czasu wtrysku na odcinku wykresu, pomiędzy punktami F i I wykresu na rys.b. Jeśli program sterownika (blok A programu sterownika) stwierdzi, że wartości parametru SHRT FT X przekraczają zakres prawidłowy ±3%, to następnie sprawdza przez ile cykli pracy silnika (jeden cykl, to dwa obroty wału
korbowego silnika), wartości parametru SHRT FT X były poza zakresem prawidłowym ±3% (blok B programu sterownika).

5. Jeśli wartości parametru SHRT FT X były poza zakresem prawidłowym ±3%, przez mniejszą niż określona w programie sterującym pracą silnika ilość cykli pracy silnika,to przyjęto w tym programie (według informacji DaimlerChrysler i GM), że wpływ czynników wymuszających zmianę składu mieszanki ma charakter chwilowy, dlatego program nie zmienia wartości parametru LONG FT X (blok nr 3 programu).

6. Jeśli wartości parametru SHRT FT X były poza zakresem prawidłowym ±3%, przez równą lub większą niż określona w programie sterującym pracą silnika ilość cykli pracy silnika, to program ten przyjmuje, że wpływ czynników powodujących zmianę składu mieszanki ma charakter trwały. Dlatego program sterujący pracą silnika określa taką nową wartość parametru LONG FT X w bloku nr 3, aby wartości parametru SHRT FT X ponownie zmieniały się w zakresie prawidłowym ±3% (spełniały warunek -3% < SHRT FT X < 3%).

7. Ze względu na opisaną powyżej procedurę zmiany wartości parametru LONG FT X, jest on również nazywany współczynnikiem adaptacyjnym czasu wtrysku. Warunki pracy silnika, charakteryzowane przez prędkość obrotową i obciążenie silnika, są podzielone na przedziały. Każdemu z przedziałów warunków pracy silnika, jest przyporządkowana tylko jedna wartość parametru LONG FT X, przechowywana w pamięci RAM.


Zależności pomiędzy zmianami wartości parametrów SHRT FT X i LONG FT X:

Obserwując zmiany wartości:

• chwilowej korekcji czasu wtrysku, dla bloku cylindrów nr X silnika - parametr SHRT FT X;

• długookresowej korekcji czasu wtrysku dla bloku cylindrów nr X silnika - parametr LONG FT X;

odczytywane czytnikiem OBD ze sterownika silnika, w różnych, ustalonych warunkach pracy silnika, można wyróżnić trzy typowe zależności pomiędzy wartościami obu parametrów, opisane poniżej.

Zależność 1



Chwilowe zubożenie mieszanki (przyczyna nieznana) spowodowało, że układ regulacji składu mieszanki, dla utrzymania jej składu możliwie blisko składu wymaganego (przeważnie stechiometrycznego) zwiększył zakres zmian czasu wtrysku. Informuje nas o tym chwilowe zwiększenie zakresu wartości parametru SHRT FT X, ponad 3% (odcinek O1, rys.a). Po chwili nastąpiło chwilowe wzbogacenie mieszanki (przyczyna nieznana). Układ regulacji składu mieszanki zmniejszył więc zakres zmian czasu wtrysku. Informuje nas o tym chwilowe zmniejszenie wartości parametru SHRT FT X, poniżej -3% (odcinek O2, rys.a). Ponieważ podczas trwania obu przekroczeń (O1 i O2), prawidłowego zakresu wartości (ZP) parametru SHRT FT X, silnik wykonał mniejszą ilość cykli pracy niż określona w programie sterownika, program sterownika uznał, że zmiany czasu wtrysku mają charakter chwilowy, dlatego nie zmienił wartości
parametru LONG FT X w pamięci RAM (rys.b).

Zależność 2



Chwilowe zubożenie mieszanki (przyczyna nieznana) spowodowało, że układ regulacji składu mieszanki, zwiększył zakres zmian czasu wtrysku. Informuje nas o tym chwilowe zwiększenie zakresu wartości parametru SHRT FT X, ponad 3% (odcinek O3, rys.a). Ponieważ przekroczenie (O3) prawidłowego zakresu wartości (ZP) parametru SHRT FT X, występowało podczas wykonania przez silnik równej lub większej ilości cykli pracy, niż określona w programie sterownika, dlatego program sterownika uznał, że zwiększenie zakresu zmian czasu wtrysku jest powodowane czynnikami o charakterze trwałym. Z tego powodu, po wykonaniu przez silnik określonej w programie sterownika ilość cykli pracy, program sterownika zwiększył dwukrotnie, skokowo, wartość parametru LONG FT X w pamięci RAM (Z1, Z2, rys.b), tak aby wartości parametru SHRT FT X zmieniały się ponownie w zakresie prawidłowym ±3% (ZP).

Zależność 3



Chwilowe wzbogacenie mieszanki (przyczyna nieznana) spowodowało, że układ regulacji składu mieszanki, zmniejszył zakres zmian czasu wtrysku. Informuje
nas o tym chwilowe zmniejszenie zakresu wartości parametru SHRT FT X, poniżej -3% (odcinek O4, rys.a). Ponieważ przekroczenie (O4) prawidłowego zakresu wartości (ZP) parametru SHRT FT X, występowało podczas wykonania przez silnik równej lub większej ilości cykli pracy, niż określona w programie sterownika, dlatego program sterownika uznał, że zmniejszenie zakresu zmian czasu wtrysku jest powodowane czynnikami o charakterze trwałym. Z tego
powodu, po wykonaniu przez silnik określonej w programie sterownika ilość cykli pracy, program sterownika zmniejszył skokowo wartość parametru LONG FT X w pamięci RAM (Z3, rys.b), tak aby wartości parametru SHRT FT X zmieniały się ponownie w zakresie prawidłowym ±3% (ZP). W chwilach zmian wartości parametru LONG FT X i powrotu wartości parametru SHRT FT X do zakresu prawidłowego ±3%, nie następują zmiany czasu wtrysku.
_________________

 
 
Warsztat Audi 

forum

Model: A6 C5
Podwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna
Silnik: 4.0 560KM
Napęd: Quattro
Rok: 2003
Skrzynia: Tiptronic
Imię: Sebastian
Wiek: 35
Dołączył: 20 luty 2012
Posty: 1256
Skąd: Mazowieckie
rek1n82 


Model: A6 C5
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna
Silnik: 2.8 193KM
Napęd: FWD
Rok: 2000
Skrzynia: Multitronic
Imię: Łukasz
Wiek: 34
Dołączył: 22 Lut 2013
Posty: 91
Skąd: Luban
Wysłany: 2015-09-15, 16:54   

xoslox napisał/a:

Nie bójmy się pytać, nie bójmy się wiedzy !


To ja mam pytanie.
chciałbym żeby mi ktoś na pisal tak na chłopski rozum jak stroic na korekty. Chodzi mi o zakres obrotow czy wystarczy 2-3tys? Czy regulujemy mnożnikiem czy korektami po obrotach?
 
 
jericho24 


Model: Inne
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 1.8T AWT 150KM
Napęd: FWD
Rok: 2004
Skrzynia: Tiptronic
Kod silnika: AWT
Imię: Mariusz
Wiek: 37
Dołączył: 02 Sie 2011
Posty: 209
Skąd: Szczecin
Wysłany: 2015-09-16, 20:49   

rek1n82 napisał/a:
xoslox napisał/a:

Nie bójmy się pytać, nie bójmy się wiedzy !


To ja mam pytanie.
chciałbym żeby mi ktoś na pisal tak na chłopski rozum jak stroic na korekty. Chodzi mi o zakres obrotow czy wystarczy 2-3tys? Czy regulujemy mnożnikiem czy korektami po obrotach?

To powinno wszystko wyjasnic:
http://lpg-forum.pl/post444747.html#p444747
 
 
Warsztat Audi 

forum

Model: A6 C5
Podwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna
Silnik: 4.0 560KM
Napęd: Quattro
Rok: 2003
Skrzynia: Tiptronic
Imię: Sebastian
Wiek: 35
Dołączył: 20 luty 2012
Posty: 1256
Skąd: Mazowieckie
jakubczyk_7 


Model: A6 C5
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna
Silnik: 2.8 193KM
Napęd: Quattro
Rok: 1999
Skrzynia: Manual
Kod silnika: AQD
Imię: jakubczyk_7
Pomógł: 5 razy
Wiek: 33
Dołączył: 12 Wrz 2013
Posty: 342
Skąd: Czerwin
Wysłany: 2015-12-14, 09:45   

Teraz Ja <luzik>
Mam taką przypadłość ,że przy rannym odpaleniu i przełączeniu się na gaz silnik zaczyna falować, z tego co wyczytałem z tego pięknego opisu mam problem z ustawieniami na zimnym gazie, jakby autor mógł się bardziej zagłębić w strojenie po korektach od temp. gazu to już wogóle było by wspaniale. Druga sprawa to jest taka że mam sterownik agisa ale zasada strojenia jest raczej taka sama albo podobna.Chyba ,że się myle :(

[ Dodano: 2015-12-14, 22:45 ]
Dodam że czyściłem swój parownik ( zavoli zeta s) i wywaliłem te sprężynki (tak radził mój gazownik). Tylko że po tym manewrze mam teraz ciśnienie na reduktorze 1,39 i nie mogę już zmniejszyć rą śrubką z tyłu. Dodatkowo po autokalibracji wyskakuje mi że nie mieszczę się w normie z czasami i każe zmniejszyć dyszę. Czy mam ten redutor tak zostawić bez tych sprężyn? czy dokupuć nowe? faktycznie na nich zebrało sie od h.ja syfu. Czy faktycznie muszę zrobić porządek z dyszami?jak tak to o ile zmniejszyć? Proszę o jakieś rady,tylko nie w stylu " oddaj do gazownika bo sam to tylko spier..lisz" <stres>

[ Dodano: 2015-12-14, 23:08 ]
Jeszcze jedno ;)
Zauważyłem że raz na jakiś czas wtryski gazowe potrafią skoczyć bardzo wysoko skoczyć patrząc na wykres słupkowy i w tym momencie jest szarpnięcie podczas jazdy a na wolnych obrotach falowanie. Tak było od początku i mój gazownik nie ogarnia chyba tego bo zawsze jak byłem na strojeniu to niby coś poprawił ale to raczej sakopoczucie bo na pewno nie lpg <lol>
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do: