Audi A6 Klub Polska Strona Główna




PRZYPOMNIJ HASLO

 


 Ogłoszenie 
Zanim napiszesz nowy temat na forum a6, skorzystaj ze standardowej lub poniższej, dodatkowej wyszukiwarki. Twój problem mógł być już omawiany.

części aut serwis maglownica audi a6 felgi audi a6 milionczesci Tarcze, hamulce forum audi a6 forum a6
gekoczesci.pl
MAK LPG
Maglownica Audi
Sklep alufelgi
Części A6 C5
AZ Auto Serwis
Układ hamulcowy Sprawdzenie VIN
Harry Auto Care

Weryfikacja Historii Wypadkowej Pojazdu


Poprzedni temat «» Następny temat
[INNY] Układ dolotowy w V6 - 2.4 i 2.8
Autor Wiadomość
xoslox 



Model: A4 B6
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Diesel
Silnik: 1.9TDI AVF 131KM
Napęd: FWD
Rok: 2003
Skrzynia: Manual
Kod silnika: AVF
Imię: Kamil
Pomógł: 40 razy
Wiek: 28
Dołączył: 28 Sty 2012
Posty: 986
Skąd: TOS
Wysłany: 2013-11-16, 21:06   [INNY] Układ dolotowy w V6 - 2.4 i 2.8

Układ dolotowy powietrza w naszych V6 składa się z:

- Kanałów i prowadnic ssących doprowadzających powietrze,

- Filtra powietrza,

- Przepływomierza - G70,

- Czujnika temperatury zasysanego powietrza - G42,

- Modułu Przepustnicy J338.




FILTR POWIETRZA:

Numer oryginału: 058133843



Dużą rolę w uzyskaniu dużej trwałości i niezawodności spalinowych silników, a tym samym długich przebiegów międzynaprawczych, odgrywa czystość płynów eksploatacyjnych, a szczególnie powietrza zasysanego do silników. Powietrze atmosferyczne zawiera wiele zanieczyszcze?, które są emitowane do atmosfery w wyniku działalności samej przyrody oraz w wyniku działalności ludzkiej. Są to: pyły, para wodna, zarodniki roślin, bakterie, sole oraz gazy: CO, SO2, SO3, He, NH3 i inne. Pył unoszony jest z powierzchni ziemi podczas ruchu pojazdów me-chanicznych lub przez wiatr. Eksploatatorów pojazdów mechanicznych interesują głównie pyły, które zasysane wraz z powietrzem zarówno przez tłokowe silniki spalinowe, jak i turbinowe powodują przyspieszone zużycie współpracujących elementów.

Ważna jest świadomość, jak wiele pracy ma do wykonania filtr powietrza w naszym samochodzie. Największe natężenie zapylenia utrzymuje się na wysokości ok. 0,5 m, czyli w miejscu gdzie znajduje się w samochodzie otwór do zasysania powietrza - prowadnica ssąca powietrza).

Silnik współczesnego, niewielkiego samochodu zasysa w ciągu jednej minuty ok. 6 m3 powietrza. W jednym m3 powietrza może być nawet 50 mg pyłu. Jeżeli powietrze nie jest odpowiednio przefiltrowane, unoszone w powietrzu drobiny dostają się do silnika.

Podczas poruszania się drogami asfaltowymi, silnik samochodu osobowego o pojemności 1000 cm3 i nominalnym zapotrzebowaniu powietrza QWS = 150 m3/h zasysa wraz z powietrzem w ciągu 8 godzin, w zależności od warunków jazdy, od 2,4g do 18 g pyłu.

Gdzie:

autostrady - 0,5 ÷ 2 mg/m3
drogi asfaltowe - 2 ÷ 15 mg/m3
drogi utwardzone - 5 ÷ 20 mg/m3
drogi nieutwardzone - 10 ÷ 200 mg/m3
drogi polne - 50 ÷ 1000 mg/m3

Czyli:

8 godzin - dajmy średnio 10 g pyłu
24 godziny = 1 dzie? - 30 g pyłu
365 dni (8 765 godzin ciągłej jazdy) = 10950 g pyłu ≈ 10kg

A więc przez rok ciągłej jazdy autem o pojemności 1000 cm3 po drogach asfaltowych średnio silnik powinien zassać 10 kg pyłu.
Wiadomo, że jeździmy może z 1/3 tego czasu, czyli 8 godzin dziennie ≈ 3,3 kg pyłu na rok, chociaż 8 godzin dziennie ciągłej jazdy to i tak mało kto robi.

Do dokładniejszych oblicze? potrzebna by była pojemność i nominalna wartość zapotrzebowania powietrza przez silnik.

Dla takiego 2,4 czy 2.8 z pewnością będzie to więcej

W celu zapewnienia dużej trwałości i niezawodności silników wyposaża się je w filtry powietrza, od których wymaga się skuteczności odpylania powyżej 99% w całym zakresie prędkości obrotowych i obciąże? silnika oraz wymaganego przebiegu pojazdu. Stosowane obecnie do filtracji powietrza wlotowego silników spalinowych papiery filtracyjne zapewniają dokładność filtracji powyże j3÷5 μm . Największe zużycie elementów silnika (skojarzenie: tłok–pierścienie tłoko¬we–cylinder, czop–panewka, tłoczek–cylinderek pompy wtryskowej) powodują ziarna pyłu o rozmiarach 2÷40 μm, chociaż ziarna pyłu spoza tego zakresu (zarów¬no mniejsze, jak i większe) także są przyczyną znaczącego zużycia.

Dominuje pogląd, że największe zużycie powodują ziarna pyłu, których średnica równa jest grubości filmu olejowego między współpracującymi powierzchniami. W zależności od skojarzenia współpracujących części, minimalna grubość filmu olejowego hmin przyjmuje różne wartości i zmienia się w szerokim zakresie w zależności od warunków pracy.



W tych warunkach teoretycznie każda cząstka o dowolnie małych rozmia¬rach może być powodem zużycia.

Agresywność ścierna pyłu maleje w przypadku gdy rozmiary ziaren pyłu są mniejsze niż 5 μm. Taką wartość uważa się za górną dopuszczalną wielkość ziaren pyłu, które mogą być przepuszczane przez filtrypowietrza, paliwa i oleju.

Niewłaściwa filtracja prowadzi więc do przedostania się pyłu do silnika, a w rezultacie do oleju oraz zużycia np. pierścieni tłokowych, gładzi cylindrowej, łożysk turbosprężarki itd. Obecne systemy filtracji powietrza zbudowane są z przewodu rurowego z wlotem powietrza, który prowadzi do obudowy z elementem filtrującym. Za filtrem znajduje się przewód oczyszczonego powietrza wraz z przepływomierzem.

PRZEP?YWOMIERZ (MAF - Mass Air Flow)

Zastosowania

Przepływomierz masowy powietrza mierzy precyzyjnie masę powietrza zasysanego przez silnik.

Sygnał wytwarzany przez przepływomierz służy do obliczenia dawki paliwa do wtrysku, a w silnikach wysokoprężnych również do sterowania recyrkulacją spalin. Jest to ważny podzespół, służący do redukowania spalin oraz zasilania powietrza.

Uszkodzony lub zanieczyszczony przepływomierz masowy powietrza może dostarczać fałszywych sygnałów do centralnego urządzenia sterującego silnikiem, co prowadzi do wysyłania fałszywych informacji do innych podzespołów.

W silnikach z turbo doładowaniem przepływomierz jest szczególnie obciążony, ponieważ natężenie przepływu i prędkość powietrza są bardzo duże.

Opis działania:

Cały przepływomierz masowy powietrza składa się z kanału przepływowego, przez który obok właściwego czujnika kierowany jest strumie? powietrza.
W zależności od zastosowania i pojazdu, przepływomierz jest albo całkowicie umieszczony w rurce z tworzywa sztucznego, albo też właściwy czujnik stanowi osobny moduł wtykowy. Obydwie wersje są określane, jako przepływomierze masowe powietrza.



Starsze modele posiadały termoanemometr drutowy, który „przepalał” zanieczyszczenia po wyłączeniu silnika przez krótkotrwałe zwiększenie nagrzewania. Nowsze modele wykorzystują płaski rezystor grzejny na wsporniku, przy którym nie występuje przepalanie. Termoanemometr płaski jest rozgrzewany do temperatury ok. 120 – 180 °C powyżej temperatury indukcji (w zależności od producenta pojazdu). Dopływ powietrza chłodzi czujnik. Ochłodzenie kompensuje prąd grzejny płynący przez elektroniczny sterownik. Ten prąd jest wprost proporcjonalny do ilości wprowadzonego powietrza.

Metoda ta bierze pod uwagę gęstość przepływającego powietrza. Nowsze modele z 2 osobnymi mostkami pom. mogą rozpoznać pulsacje i przepływ wsteczny.

Usterki i ich możliwe przyczyny

Awaryjne i zanieczyszczone przepływomierze dostarczają błędnych sygnałów.

Skutki mogą być następujące:
• czarny dym
• niedobór mocy
• minimalne działanie

Możliwe przyczyny uszkodze?:

• Jeżeli rura wlotu powietrza jest porowata, cząstki zanieczyszcze? mogą przedostać się do wprowadzonego powietrza. Zderzają się one z dużą prędkością z przepływomierzem, niszcząc wrażliwe elementy.
• Nadmierne pryskanie olejem z wentylatora skrzyni korbowej może prowadzić do zanieczyszczenia przepływomierza.
• Złe serwisowanie, np. brak czystości podczas wymiany filtrów powietrza, zastosowanie złych lub złej jakości filtrów może prowadzić do zanieczyszczenia i uszkodzenia przepływomierza.
• Woda, np. po intensywnym deszczu, możę przedostać się do wlotu czystego powietrza i uszkodzić przepływomierz lub spowodować zatkanie. Słona woda po zimie oraz topniejący śnieg zwiększają ten efekt.
• Cząstki oleju ze sportowych filtrów powietrza mogą zniszczyć lub zatkać przepływomierz.

Dostarczanie złego sygnału przez dobry przepływomierz może mieć także inne przyczyny:

• usterka zaworów recyrkulacji spalin
• usterka zaworów wentylacji zbiornika
• porowatość przewodu zasilania
• zatkane filtry powietrza
• uszkodzenie turbosprężarki doładowującej (np. źle skalibrowane zawory upustowe)



Testowanie:

1.Logi statyczne i dynamiczne za pomocą programu VAG/VCDS – przepływ g/s w funkcji obrotów:
Szukamy w Measuring Blocks bloku z wartościami [g/s] oraz [rpm/min] – możemy także dorzucić obciążenie silnika [%],temperaturę zasysanego powietrza [C], temperaturę płynu chłodzącego[C], czy też wartość korekt krótkoterminowych)[%] (kanał 033).



Wymagane wartości na biegu jałowym:

2,0 – 4,5 g/s przy 810 – 910 obr/min



Wymagane wartości przy pełnym obciążeniu (podczas jazdy - wskazówka pod czerwone pole):

?ródło RossTech:

“Your peak airflow should be roughly 0.80 times your horsepower if you are close to sea level. So, if you have a stock 150 hp 1.8T, expect around 120 g/s. If you see significantly less than that, you MAF may be on the way out. Also note that airflow will be markedly different at higher altitudes due to reduced ambient air pressure, especially with naturally aspirated engines that do not have forced induction to overcome that deficiency…

Co w wolnym tłumaczeniu brzmi :

Twój szczytowy przepływ powietrza powinien być w przybliżeniu 0,80 razy większy niż moc auta, jeśli są blisko poziomu morza (0 m.np.m) Tak, więc, jeśli masz jednostkę, 150 KM 1.8T, oczekuj około 120 g / s. Jeśli widzisz znacznie mniejszy przepływ, to MAF może być uszkodzony. Należy również pamiętać, że przepływ powietrza będzie znacznie różnił się na większych wysokościach ze względu na zmniejszenie ciśnienia atmosferycznego, zwłaszcza w silnikach wolnossących, które nie mają doładowania do przezwyciężenia tego braku…

Czyli dla 2.4 165 KM ~ 132 g/s

2. Sprawdzanie za pomocą miernika cyfrowego:

Odpinamy wtyczkę od przepływomierza.



Mierzymy wartość napięcia na stykach 2 i 3

Wartość wymagana – Napięcie z akumulatora.

Podpinamy wtyczkę do przepływomierza.



Ustalamy wolne obroty.

Mierzymy napięcie na stykach 1 i 2

Wartość wymagana ~ 1,2 – 1,6 V

Jeśli napięcie wyjścia wynosi 1,00 ±0,02 V przy zerowym przepływie powietrza, przepływomierz prawie zawsze działa poprawnie. Jeśli istnieje ryzyko fałszywych wyników wywołanych prądami powietrza (wiatr), obydwa ko?ce rurki pomiarowej powinny być osłonięte. Jeśli napięcie wyjścia jest poniżej tego poziomu tolerancji, należy wymienić przepływomierz.

Ustalamy 3000 obr/min

Mierzymy napięcie na stykach 1 i 2

Wartość wymagana ~ 2,1 V

Przepływomierz powietrza mierzy napięcia od ok. 1,0 do 4,4 V pomiędzy biegiem jałowym i całkowitym otwarciem przepustnicy.

Zwiększyć maksymalnie obroty do za pomocą pedału gazu.

Wartość wymagana ~ 3,8 - 4,4 V.

Jeżeli tak się nie dzieje, przepływomierz masowy musi zostać wymieniony.


CZUJNIK TEMPERATURY ZASYSANEGO POWIETRZA (IAT –Intake Air Temperature)

Czujnik IAT sprawdza temperaturę powietrza dolotowego/powietrza doładowującego.
Sygnał służy, jako wartość korekcyjna, aby był uwzględniany wpływ temperatury na gęstość zasysanego powietrza .
Sygnał IAT ma wpływ na następujące funkcje:
• dawka paliwa,
• fazy wtrysku paliwa,
• układ EGR.

Testowanie:

1. Za pomocą programu VAG/VCDS – sprawdzenie temperatury na zimnym silniku.

Blok silnika - Measuring Blocks - grupa 004, odczyt z kratki 4 (pokazane wyżej przy przepływomierzu)

Wartość wymagana: temperatura zbliżona do wartości temperatury otoczenia i temperatury płynu chłodzącego.


2. Sprawdzanie za pomocą miernika cyfrowego:

Wykręcamy czujnik z rury ssącej.

Dokonujemy pomiaru rezystancji w gnieździe czujnika w różnych temperaturach otoczenia.



Wymagany odczyt jak na poniższym wykresie:





PRZEPUSTNICA (Throttle valve control module)

2.4 i 2.8 V6 z tradycyjną linką gazu


Jeśli występuje takowa w jeszcze innych modelach proszę o info, bo wydaje mi się, że w 1.8 też były montowane.



INFO

Zależnie od położenia przepustnicy i m.in. aktualnych obrotów wału korbowego, sterownik jest w stanie zapewnić odpowiednią dawkę paliwa i optymalne jej zużycie. Położenie to jest odczytywane za pomocą czujników położenia przepustnicy.

Wyróżniamy dwa główne rodzaje czujników – potencjometry oraz przełączniki. Pierwsze z nich są stosowane w każdym silniku z przepustnicą i służą do określenia chwilowego jej położenia. Przełączniki natomiast informują o skrajnym uchyleniu przepustnicy – pełnym zamknięciu lub otwarciu.

Nasz moduł przepustnicy - Throttle valve control module J338 - posiada:

• Throttle Position Sensor – Czujnik Położenia Klapy (Zaworu) Przepustnicy – skrót TP - G69

• Angle sensor 1 for throttle drive - Czujnik Położenia dla Napędu Przepustnicy - G187

• Closed Throttle Position Switch – Przełącznik Zamknięcia Klapy Przepustnicy – skrót CTP - F60

• Throttle drive - Napęd (Siłownik/Aktuator) Przepustnicy - G186


Potencjometr przepustnicy jest przetwornikiem liniowym. To znaczy, że zmiana kąta uchylenia przepustnicy jest proporcjonalna do zmian rezystancji czujnika. Składa się on głównie z bieżni oporowej i ślizgacza (ramię ze stykami), który się po niej porusza. ?lizgacz jest mechanicznie powiązany z osią przepustnicy. Na skutek tego ruchu zmienia się rezystancja czujnika. Przypomnijmy prawo Ohma: I = U/R (I – natężenie prądu elektrycznego, U – napięcie, R – rezystancja). Widzimy więc, że po prostym przekształceniu (R = U/I) zmiana oporu musi powodować także zmianę napięcia, aby równość była zachowana.

Napięcie to odczytywane jest przez przez sterownik, który każdej wartości ma przypisane odpowiednie położenie przepustnicy. W wyniku analizy napięcia oraz charakteru jego zmian szybkość naciskania i zwalniania pedału przyspieszenia dobiera odpowiednie parametry mieszanki paliwowo-powietrznej.

Mikroprzełączniki informują sterownik silnika o kra?cowych położeniach przepustnicy. Zespoły takich przełączników są jednak stosowane coraz rzadziej. Ich rolę przejmują potencjometry, które przy wykorzystaniu odpowiednich algorytmów w systemach sterowania wtryskiem mogą być jedynym sygnałem służącym do obliczania ilości zasysanego przez silnik powietrza.

Sygnał mówiący o całkowitym zamknięciu lub otwarciu przepustnicy jest jednak bardzo ważny. Wymusza takie dawkowanie paliwa, aby przy danych obrotach silnik uzyskiwał maksymalne parametry – tego w ko?cu wymaga kierowca wciskający do ko?ca pedał gazu. W przypadku samochodów z automatyczną skrzynią biegów może być to sygnał do zredukowania biegu (lub kilku), tzw. funkcja kick-down.

Zamknięcie przepustnicy powoduje uruchomienie układu wolnych obrotów lub wyzwala procedurę hamowania silnika. Zależy to od prędkości obrotowej silnika oraz tego, jak szybko kierowca zwalnia pedał przyspieszenia. Przy wysokich obrotach będzie odbywać się hamowanie silnikiem. Zostanie odcięty dopływ paliwa, a układ wolnych obrotów nie dopuści do jego zatrzymania. Przy niskich obrotach ten sam układ zapewni równomierną pracę jednostki napędowej.


BUDOWA


J338 - Throttle valve control module - Moduł przepustnicy



G69 - Throttle Position Sensor - podaje pełny zakres uchylenia klapki przepustnicy [0...100%]. Ze względu na sterowanie linką gazu określa od razu wartość wciśnięcia pedału przyspieszenia, w nowszych autach z elektroniczną przepustnicą czujnik ten określany jest jako G188



G187 - Angle sensor 1 for throttle drive - Pośredniczy w podaniu informacji do sterownika o kącie wysterowania klapy przepustnicy przez napęd przepustnicy



F60 - Closed Throttle Position Switch - Informacja do sterownika o zamknięciu klapki przepustnicy, czyli zdjęcie nogi z gazu



G186 - Throttle drive - Element wykonawczy, który po otrzymaniu sygnału z F60 steruje klapką przepustnicy w małym zakresie (podtrzymuje bieg jałowy/hamowanie silnikiem)




Odzwierciedlenie teorii:





DIAGNOZA


Rys.1

Sprawdzanie TP Sensor – Czujnik położenia przepustnicy

• Wyłączyć zapłon.
• Odłączyć wtyczkę od przepustnicy.
• Sprawdzić miernikiem w gnieździe przepustnicy (Rys.1) rezystancję pomiędzy pinem 4 i 7

Powinna wynosić ok. 900 Ω

• Następnie sprawdzić miernikiem rezystancję (Rys.1) pomiędzy pinem 5 i 7
• Operujemy klapką przepustnicy:

- Przy całkowicie zamkniętej rezystancja powinna wynosić 1400 – 1500 Ω

- Przy całkowicie otwartej rezystancja powinna wynosić 650 – 850 Ω

Rezystancja powinna się zmieniać płynnie.

• Włączamy zapłon.
• Sprawdzamy miernikiem we wtyczce zasilającej przepustnice (Rys.2) wartość napięcia pomiędzy pinem 4 i 7


Rys.2

Napięcie powinno wynosić 4 – 6 V

Sprawdzanie TPC Switch – Przełącznik zamknięcia przepustnicy

• Wyłączyć zapłon.
• Sprawdzić miernikiem w gnieździe rezystancję pomiędzy pinem 3 i 7
• Operujemy klapką przepustnicy:

- Przy całkowicie zamkniętej, rezystancja powinna wynosić 0 Ω (przejście)

- W każdej innej pozycji rezystancja powinna dążyć do niesko?czoności ∞ Ω (brak przejścia)

• Sprawdzamy miernikiem we wtyczce zasilającej przepustnice (Rys.3) wartość napięcia pomiędzy pinem 3 i 7


Rys.3

Napięcie powinno być równe napięciu z akumulatora.

Sprawdzanie programem VAG/VCDS

Grupa 054: (Uchylenie klapy przepustnicy)

Wolne obroty



Kratka 3 - G69 - Zakres 0...100 %
Kratka 4 - G187 - 0...20% - tyle powinno wynosić wskazanie na wolnych obrotach, czyli automatyczna regulacja w celu stabilizacji obrotów biegu jałowego.

Grupa 098: (Napięcie z czujników)



Kratka 1 - napięcie G69
Kratka 2 - napięcie G187

Na zgaszonym silniku możemy sobie sprawdzić czy napięcie G69 wysteruje się w całym zakresie wciskania/puszczania pedału gazu.
_________________

 
 
Warsztat Audi 

forum

Model: A6 C5
Podwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna
Silnik: 4.0 560KM
Napęd: Quattro
Rok: 2003
Skrzynia: Tiptronic
Imię: Sebastian
Wiek: 35
Dołączył: 20 luty 2012
Posty: 1256
Skąd: Mazowieckie
tomekkk1 



Model: Volvo S80
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Diesel
Silnik: 2.4 163KM
Napęd: FWD
Rok: 2005
Skrzynia: Automat
Imię: Tomek
Pomógł: 34 razy
Wiek: 37
Dołączył: 18 Paź 2009
Posty: 2506
Skąd: Stoke-on-Trent/UK
Wysłany: 2013-11-16, 21:52   

Świetny artykuł, bogate ilustracje - przyklejam <okok>
_________________
 
 
robmaszk 


Model: A6 C5
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 2.8 193KM
Napęd: Quattro
Rok: 1999
Skrzynia: Manual
Imię: Robert
Dołączył: 24 Lut 2014
Posty: 2
Skąd: Garwolin
Wysłany: 2014-08-02, 18:15   

Cześć. Mam taki problem w swoim audi a6 c5 2,8 1999r. - jak mechanika podpiął go pod komputer wyskoczył błąd że przepływomierz jest popsuty. Kupiłem nowy, wymieniłem i dalej jest ten sam błąd. Jak sprawdzał to wyszło że temperatura powietrza dolotowego wynosi 140 st.C. Czy to winna przepływomierza? Gdzie szukać błędu?
 
 
Warsztat Audi 

forum

Model: A6 C5
Podwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna
Silnik: 4.0 560KM
Napęd: Quattro
Rok: 2003
Skrzynia: Tiptronic
Imię: Sebastian
Wiek: 35
Dołączył: 20 luty 2012
Posty: 1256
Skąd: Mazowieckie
mytek1 


Model: A6 C5
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 2.4 ARJ 165KM
Napęd: FWD
Rok: 1999
Skrzynia: Manual
Kod silnika: ARJ
Imię: Mateusz
Wiek: 27
Dołączył: 04 Lis 2015
Posty: 6
Skąd: Rzeszów
Wysłany: 2015-12-02, 19:52   

Wiesz może jak miernikiem sprawdzić przepływomierz cztero-przewodowy i przepustnice DBW z kwp 1281, która jest sześcio-przewodowa ?
 
 
palec85 


Model: A6 C5
Nadwozie: Limuzyna
Zasilanie: Benzyna
Silnik: 2.4 165KM
Napęd: FWD
Rok: 1998
Skrzynia: Manual
Kod silnika: ALF
Imię: Tomasz
Pomógł: 2 razy
Dołączył: 23 Wrz 2015
Posty: 259
Skąd: Słubice, Polska
Wysłany: 2016-08-06, 16:16   

Witam. Od dawna mam bla 16487 czyli za wysokie napiecie wejscia przeplywki. Auto zawsze dobrze chodzilo,dobrze palilo ale dzisiaj zmierzylem miernikiem tak jak w instrukcji tutaj i...na odpietej wtyczce napiecie takie jak na akumulatorze a na podpietej i wolnych obrotach az 9,45V. Po dodaniu gazu zmieniala sie tylko druga liczba po przecinku. Czy to walnieta przeplywka czy cos za duzy ten prad daje?auto nawet nie szarpie tylko ze po odpieciu wtyczki nie ma roznicy w pracy silnika.
 
 
Mario2.4_Fał6 


Model: A6 C5
Nadwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna+LPG
Silnik: 2.4 ARJ 165KM
Napęd: FWD
Rok: 1999
Skrzynia: Manual
Kod silnika: ARJ
Imię: Mariusz
Wiek: 29
Dołączył: 27 Lis 2016
Posty: 1
Skąd: Lublin
Wysłany: 2016-11-27, 19:09   

Warto jest odpiąć akumul. na 10min aby zresetować kompa , często pomaga . Jest jeszcze kwestia sprawności samego akumulatora <rotfl>
 
 
Warsztat Audi 

forum

Model: A6 C5
Podwozie: Avant
Zasilanie: Benzyna
Silnik: 4.0 560KM
Napęd: Quattro
Rok: 2003
Skrzynia: Tiptronic
Imię: Sebastian
Wiek: 35
Dołączył: 20 luty 2012
Posty: 1256
Skąd: Mazowieckie
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Możesz ściągać załączniki na tym forum
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do: